Under alla Saabkriser, och det börjar bli många nu, har Saab slagit vakt om sina anställda, de har fått sina löner, de har fått information och de har hyllats av ägare och chefer. Det har också lönat sig.

Med en obegriplig lojalitet har de 3 500 anställda ställt upp för sitt företag. Utåt har man försvarat företaget, hyllat Victor Muller och Jan Åke Jonsson och visat optimism. Inåt har man oförtrutet knegat på och, som teknikerna gjorde när företaget förklarats nedlagt, lyckats utveckla en av bilmarknadens allra bästa bilar och dieselmotorer som både är starka och snåla.

Annat har det varit med underleverantörerna. De har fått finna sig i en allt annat än respektfull behandling av Saab Automobile. Inte nog med att Saab förväntat sig låga priser, hög kvalitet och säkra leveranser, när det inte funnits pengar i kassan har det gått ut över underleverantörerna. Också de har haft ett förvånansvärt tålamod med Saab. De har trots alla turer och att de själva drabbats av förluster inte begärt Saab i konkurs.

Saab har trots alla sina problem ett modellprogram som har förutsättningar att kunna dra in tillräckligt med pengar för att få igång ett kassaflöde. Men för att Saab ska kunna överleva krävs inte bara ett positivt kassaflöde. Det behövs betydligt mer kapital i botten än de summor som det hittills har talats om i de olika upplägg som Victor Muller presenterat.

Den ryska bankiren Vladimir Antonov har utlovat omkring 500 miljoner kronor, förutsatt att han får bli officiell delägare i Saab Automobile medan de olika kinesiska tänkbara finansiärer som det talats om skulle kunna lägga upp 300-400 miljoner kronor. I sammanhanget är det, med all respekt, nålpengar. För att få Saab på fötter som en självständig biltillverkare krävs tio gånger, kanske till och med tjugo, gånger de summor Victor Muller bollar med.

Kassaflödet, som kommer från försäljning av bilarna, behövs för att rulla verksamheten framför sig: Betala löner, betala underleverantörer, klara underhåll, marknadsföra bilarna och mycket, mycket annat. För att driva en självständig teknisk utveckling av en ny modell, även om det ska ske i samarbete med andra tillverkare, krävs ett eget utvecklingskapital på upp emot fem-sex miljarder kronor. Därefter, när den nya bilen ska tillverkas, krävs investeringar i pressverktyg, monteringsverktyg och annan anpassning av fabriken, även det en kostnad på upp emot tio miljarder kronor, allt enligt mycket initierade källor i bilbranschen.

Så även om Saab Automobile skulle få fram pengar till de anställdas junilöner, återstår att skaffa fram pengar för att betala underleverantörer så att tillverkningen kan börja, sedan ska bilarna marknadsföras och säljas och därefter ska de vidareutvecklas.

Hittills är det Saabandan som har räddat Saab Automobile undan konkurs och nedläggning. Men Saabandan räcker inte för att fysiskt livnära de 3 500 anställda och underleverantörerna till det krävs riktiga pengar.