Det vänstra tefatet ska kunna ta 2000 passagerare. Finnair drömmer också om riktigt snabba plan som kan nå vilken plats som helst i världen på fem timmar.
Foto: Kauko Helavuo/FINNAIR
Hur kommer flygplanen att se ut om 40 eller 85 år? Ja, ingen vet förstås. Det enda man säkert kan säga är att de sannolikt skiljer sig rätt mycket från dagens modeller.
Ett uppenbart skäl till det är att flyget står inför en rad utmaningar. En växande befolkning och en snabb ekonomisk utveckling, inte minst i Asien, skapar efterfrågan på fler resor, både i jobbet och som turist.
Samtidigt finns uppenbara problem med utsläpp från flyget, beroendet av fossila bränslen, den stora trängseln på många flygplatser och så vidare. Det är kort sagt mycket att lösa för flygbranschen.
På Airbus huvudkontor i Toulouse i södra Frankrike jobbar flera av forskarna med just det. Samtidigt som kollegerna utvecklar plan som ska börja säljas de kommande fem åren försöker andra tänka 40 år fram i tiden. Då blir förutsättningarna helt annorlunda.
Rainer Ohler, ansvarig för Airbus relationer med myndigheter, berättar till exempel hur företaget, tillsammans med sina motorleverantörer, arbetar med att få fram motorer som är helt fria från avbrott och sällan kräver service. Då kan man gå över till inbyggda motorer som både drar mindre bränsle och bullrar mindre. Det blir också möjligt att utforma vingar och andra delar på nya sätt.
–Vi tittar på hur man kan göra en flygkropp med stort huvud för att minska luftmotståndet. Ett flygplan behöver ju inte se ut som en tub. Vi arbetar också med ultratunna vingar som glider bättre genom luften och ökar lyftförmågan, säger Rainer Ohler.
För att få inspiration tittar Airbus ingenjörer bland annat på de verkliga flygproffsen, fåglarna. Böjen på örnens vinge visar hur flygplansvingen kan formas för att planet ska dra mindre bränsle och ugglans tysta flygande säger en del om hur man kan minska bullret från planen. En annan idé som tagit form är att låta fraktplanen flyga i konvoj, precis som fåglarna flyger i flock och därmed minskar luftmotståndet.
Airbus forskare är övertygade om att vi de kommande 25 åren får se plan som formgetts på nya sätt. De kan se ut som flygande vingar, ha motorerna längst bak på taket eller vingarna långt fram på planets ovansida.
Fast det är förändringar som i sin tur skapar nya problem. Dagens flygplatser är till exempel inte byggda för att ta emot en flygande vinge.
John Blanchfield, chef för teknisk marknadsföring på Airbus, räknar ändå med att de största förändringarna och de viktigaste miljövinsterna kommer från att motorerna utvecklas mer. Och så kommer det nya typer av bränslen.
Dagens flygfotogen beskrivs visserligen som närmast idealiskt för flyget. Det har högt energiinnehåll och fungerar bra även när det är 55 grader kallt på 11000 meters höjd.
Att driva flygplan med något annat är, enligt Airbus forskare, inte realistiskt inom överskådlig tid. Däremot pågår det mycket arbete med att framställa jetbränslet från annat än råolja. Målet för hela branschen är att flyget 2030 till 30 procent ska vara baserat på biobränsle.
Ross Walker, som arbetar med utveckling av alternativa flygbränslen på Airbus, räknar med att man ska nå dit. Fast det kräver rejäla förändringar och det verkliga hindret, som han ser det, är att hitta tillräckligt stora ytor där man kan odla växter som sedan omvandlas till bränsle.
–Om man planterade solrosor över hela Frankrike skulle det ge tillräckligt med energi för att driva den franska flygindustrin. Om man odlade alger på en yta motsvarande Belgiens skulle det ge tillräckligt med bränsle för hela den globala flygindustrin, säger Ross Walker.
För det är ingen tvekan om vad Airbus forskare hoppas mest på – alger. De hänvisar till att det finns 200000 olika sorters alger som man kan försöka göra flygbränsle av.
Algerna har dessutom den stora fördelen att de inte konkurrerar om värdefull jordbruksmark eller om färskvatten.
Ännu bättre är det förstås om man kan göra varje flygning mer energieffektiv. Bättre motorer och lättare plan är två uppenbara vägar fram och Rainer von Wrede, miljöchef på Airbus, berättar stolt att tillverkarna under de senaste 40 åren på det viset minskat bränsleförbrukningen med 70 procent.
–Den utvecklingen måste fortsätta. Inte minst för att flygbolagen kräver en minskning på 15–20 procent för att vara intresserade av att köpa nya plan, säger Rainer von Wrede.
För tillfället är det framför allt användningen av kompositmaterial som står i fokus. De är lätta, starka, okänsliga för korrosion och nöts inte ut.
Flygbolagen har också hela tiden ökat sin användning av kolfiberförstärkt plast. En modernt superjumbo A380 består till omkring en fjärdedel av den typen av material medan den kommande A350XWB till 53 procent består av kompositmaterial.
Fast även här finns uppenbara nackdelar. Plasten leder inte el, det kan ibland vara svårt att bedöma omfattningen av skador som uppstått och materialet är väsentligt dyrare än de blandningar med aluminium som används i övrigt.
–Alla tillverkare kämpar med det här just nu. Kompositmaterial är dyra att producera och svårt att hantera. Fast tekniken utvecklas och kolfiberförstärkta kompositer kommer att spela en väldigt stor roll framöver, säger Rainer Ohler.
