Det är två skäl till att det svenska rederiet klarar sig så bra. När produktmarknaderna var goda 2007–2008 tecknade rederiet långsiktiga fraktavtal, som nu ger en genomsnittsinkomst på 20000 dollar per dag för rederiets fartyg. Dessutom är det inte fullt så nattsvart på produktmarknaden – det vill säga transport av bensin, diesel och flygbränsle, som det är för transport av råolja.
–Under 2011 avslutades de långa kontrakten för två av våra fartyg. 2012 kommer ytterligare två fartyg ut på den öppna marknaden. Det gör att vi kommer att blir mer exponerade, säger Hans Norén, vd på Concordia Maritime.
–Fortfarande är cirka 75 procent av flottans totala antal intäktsdagar täckta av kontrakt, men vi ser minskade intäkter och lägre vinst under 2012 utan att vi vill ge några absoluta tal för det.
Concordia Maritime ägs till 52 procent av Stena, som också har 70 procent av de röststarka A-aktierna. B-aktien är noterad på börsen i Stockholm.
Rederiet inledde redan 2002 en process där det beslöt sig för att dra sig ur marknaden för stora oljetankfartyg, så kallade VLCC:er, med mer än 200000 dödviktston.
–2004 sålde vi två VLCC:er genom en IPO (börsintroduktion) i USA. Det året fick vi en årsvinst på 750 miljoner kronor, varav 650 miljoner kronor från fartygsförsäljningen, säger Hans Norén.
Trots ett omfattande nybyggnadsprogram har rederiet fortfarande en god likviditet. Vid årsskiftet var den på 625 miljoner kronor, vilket är mer än omsättningen på 559,6 miljoner kronor för 2011. Det gör att Concordia Maritime har en stark ekonomisk ryggrad. Flottan består av tio produkttankfartyg i den egenutvecklade P-max-klassen, två Panamaxfartyg samt ett Suezmax-fartyg som ska levereras det tredje kvartalet 2012.
–P-max är fartyg som är 40 meter breda i stället för 30 meter, som är standard. Det gör att de kan ta 30 procent mer frakt och ändå behålla samma djupgående, säger Hans Norén.
Det är en fördel när produkterna ska fraktas upp för floder. En av kunderna är oljebolaget Total som använt Concordia Maritimes fartyg på Saint Lawrence-floden för att frakta produkter till Montréal.
Rederiet bygger också om sina fartyg så att de även kan frakta vegetabiliska oljor.
–Det kostar fem miljoner kronor per fartyg och innebär ett inkomstbortfall på 55 dagar. Det handlar mest om att ändra kapaciteten på pumparna så att fartygen kan tömmas bättre.
Ombyggnaden ger en viktig flexibilitet. Det är främst sojabönsolja och palmolja som fartygen då kan transportera.
På lite längre sikt tror Hans Norén att utsikterna för produktfartyg är goda:
–Det byggs allt fler raffinaderier i Asien och Mellanöstern, samtidigt som de läggs ned i USA och Europa. Det ökar fraktlängderna. USA:s import av oljeprodukter har till exempel ökat med 30 procent det senaste året. Samtidigt kommer den samlade produkttankflottan inte att öka med mer än 3–4 procent under 2013–2014.
