Visst är skillnaden i marginal anmärkningsvärd. Scanias genomsnittliga rörelsemarginal de senaste 15 åren uppgår till drygt 15 procent. Volvos stannar vid drygt 4 procent – korrigerat för den häftiga effekten på marginalen när Volvo sålde personbilarna till Ford för 50 miljarder kronor.

Om man enbart jämför med de åtta åren hittills under 2000-talet är Scanias rörelsemarginal 10,3 procent i snitt mot Volvos 4,9 procent. Skillnaden i marginal verkar alltså bestå, år efter år.

Från Scanias sida har alltid hävdats att man har ett överlägset modulbaserat produktionssystem. Volvo har försökt apa efter och antagligen jämnat ut skillnaden en del.

Andra förklaringar är att Volvo tyngs av en mer komplex struktur med tillverkning inte bara av lastbilar och bussar utan även av bland annat båtmotorer och delar till flygindustrin, anläggningsmaskiner samt är verksamt på fler marknader. Detta kunde förstås ha varit en konkurrensfördel, men om inte ledningen orkar hålla koll på hela verksamheten blir det en nackdel. Det har framhävts att problem som uppstått i olika Volvo-döttrar synes ha tagit lång tid att rätta till, men trögheten i agerandet kan ha varit avsiktlig.

Så vi hamnar hos Leif Johansson, Volvos VD och koncernchef sedan 23 april 1997. Leif Johansson synes vara mer intresserad av strukturaffärer än att gneta med kostnader. Kanske en tradition från hans gamla arbetsplats på Electrolux, ett bolag som en gång i tiden köptes ihop. Redan efter ett år som koncernchef sålde Leif Johansson personbilarna. Därigenom minskade han risken och fick pengar till att köpa Renaults lastbilar inklusive amerikanska Mack, därefter följde andra aktieköp och samarbeten inklusive försöket att förvärva Scania, vilket EU sade nej till.

Leif Johanssons modell saknar inte fördelar. När det gäller marginalprocent är Scania överlägset, men i reda kronor klarar sig Volvo bra. Sammanlagt nettoresultat efter skatt sedan 2000 uppgår i Volvos fall till 59,3 miljarder kronor, i Scanias till 33,5 miljarder. Volvos börsvärde har under det nya seklet gått från cirka 70 till 208 miljarder idag, medan Scanias ökat från 40 till 93 miljarder under samma tid. Volvo-aktien har alltså gett en klart bättre avkastning, utdelningen oräknad.

Det Volvo har som Scania har i mindre utsträckning, det är en hygglig tillväxt. Volvo har gått på köpt expansion och kanske haft lite sämre koll på pengaflödet, medan Leif Östling i Scania satsat organiskt och gnetat. Båda strategierna har förstås sina fördelar och nackdelar.

De här siffrorna kan förklara att kritiken mot Volvos styrelse och exekutiva ledning hittills inte fått några synbara effekter. Man kanske inte tänker på att de senaste två åren – då kritiken mot Volvo varit som hetast – har det göteborgsbaserade lastbilsbolaget sammanlagt tjänat dubbelt så mycket som Scania efter skatt. Om Volvo förmår gå in i en kostnadsmässig uppstramningsperiod kan bilden förändras kraftigt. Detta är förstås vad Volvos kritiska investerare har förstått och hoppas kunna skynda på.

Samtidigt kan man se att Scanias nya kontrollägare VW/Porsche på sin kant ser möjlighet att öka expansionstakten i Scania med bibehållande av bolagets effektivitet och förmåga att ta ut ett högt pris av köparna.

Någon direkt förlorare i detta race verkar inte kunna utses i dagsläget.