SVENSKARNA OC KINA | Del 4

På Scanias huvudkontor i Peking verkar tempot lika uppdrivet som i Kinas byggverksamhet, och trafiken är tät på den breda genomfartsleden utanför det höga kontorshuset när Mats Harborn med försiktig optimism berättar om Scanias arbete på den kinesiska lastbils- och bussmarknaden.

–Allt gnetande börjar ge resultat och affärerna börjar rulla. Det är roligt när man kämpat så länge. Men vi ska inte dra för stora växlar på det. När världens största lastbilsmarknad tar fart vore det konstigt om vi inte fick del av expansionen, säger Mats Harborn, som är vd för Scania China med många års erfarenhet av Kina.

Han ger inte några detaljerade siffror om den egna försäljningen utan håller sig till en mer allmän bild:

•Totalt såldes omkring 470 000 tunga lastfordon i Kina i fjol, och i år väntas antalet öka till mer än 500 000 (jämfört med cirka 300 000 i Europa).

•Importen stod för knappt 2 procent, drygt 9 000 fordon.

Hur stor andel av denna import som kommer från Scania, uppger inte Mats Harborn som begränsar sig till att säga:

–Vi har en bra del av vårt målsegment.

Närmare hälften av alla tunga fordon som säljs i Kina används till något med anknytning till landets frenetiska byggaktivitet. Men Scania satsar främst på avancerade specialfordon, exempelvis för gas- och oljetransporter eller fruset gods. Scania säljer också bussar, både för långa transporter och i stadstrafik.

–Det är fortfarande en omogen marknad. Men vi jobbar med kunder som kan förstå vår ­lösning, kunder med hög ­utnyttjandegrad.

–Vi säljer ett långsiktigt värde till kunden. Vi säljer tonkilometer, inte en lastbil. Vi söker inte omogna kunder som bara ser att våra fordon kostar fyra, fem gånger mer än billigare konkurrenter. Och vi ser fler kunder som börjar tala om värdet av en effektiv helhetslösning.

–Räknar man i tonkilometer är Kina ineffektivt, och det är många medvetna om. Transportkostnaderna i förhållande till BNP är dubbelt så höga som i Sverige – ungefär 20 procent av BNP i Kina mot cirka 10 procent hos oss. Fordonen är underutnyttjade, värdet i godset är mindre, och lastbilarna ofta små.

Bakom detta ligger bland annat att många transportföretag i Kina fortfarande ser mer på vad ­investeringen i ett dyrare fordon kostar än vad det kan ge i vinst, förklarar Mats Harborn. Själva priset på ett kinesiskt lastfordon kan vara flera gånger lägre än på ett utländskt, men då missar många att den högre investeringen kan vara en bra hävstång för resultatet på sikt.

Detta har också kinesiska banker ”en brist på förståelse för”, ­åtminstone än så länge, enligt ­Scanias kinachef.

Men framtiden pekar mot en ökad efterfrågan på mer avancerade lastfordon i Kina, tillägger han.

–Rena ekonomiska naturlagar talar för en uppgradering. Transport­logistiken är väldigt outvecklad ännu, men vi tror det kommer en förändring. Tittar man framåt kommer Kina att ha en stark inhemsk lastbilsmarknad, där ­importandelen kommer att öka.

Utvecklingen drivs också på av den snabba utbyggnaden av vägarna. Varje år byggs dubbelt så mycket motorväg i Kina som hela motorvägnätet i Sverige.

–Snart är alla storstäder sammanknutna med motorvägar, och målet är att det ska vara högst två timmars körning till närmaste motorväg år 2015.

–Här satsar man på allt sam­tidigt. Det är helt ofattbart. ­Antalet mobilabonnemang uppges nu till exempel öka med närmare 7 miljoner i månaden, alltså ännu mer än tidigare. Och vid sidan av vägnätet satsar Kina också enormt på järnvägarna.

Samtidigt prövar Kina ”en mo­saik av olika lösningar” för att ­utveckla alternativ energi, fortsätter han.

–Det gäller till exempel biogas och etanol. Eller 95-procentig etanol i dieselmotorer; vi har en provbuss med etanol på gång att prövas i Peking. Eller vindenergi, sol­celler och andra former av solkraft. Samtidigt bygger de ut sin kolkraft.

–Allt pågår samtidigt på alla områden. Här finns både tröghet och väldig snabbhet; man hittar alltid lösningar, säger Mats Harborn.