– Det går dåligt för att de har varit för långsamma med att sänka sina kostnader. Mats Jansson har kommit en bra på vägen men han har varit för sent ute med sparprogrammen. Det ser man ju på att de tvingats till två stycken nyemissioner, sammanfattar Lars Heindorff, flyganalytiker på ABG Sundal Collier läget.
Samtidigt har SAS hela tiden utgått från ett pressat läge och aldrig kunnat blicka längre än runt nästa hörn.
– De har tvingats ligga på defensiven hela tiden och därför inte kunnat satsa, säger Lars Heindorff.
Frågan är dock vilka lönsamma satsningar SAS hade kunnat göra men gått miste om. Asien-nischen som Finnair riktat in sig på eller Austrian Airlines satsning på Öst till exempel, möjliggörs i första hand av deras geografiska lägen.
Olyckligt nog för SAS är det även det som gett dem en del av basen för övrig långdistansflygningen, vilket Lars Heindorff betecknar som SAS verkliga problemområde.
– Här har de problem att tjäna pengar. Man brukar säga som en tumregel att man ska ha åtminstone 15 flygplan för att få skalvinster på interkontinental trafik, säger Lars Heindorff.
För tillfället har SAS nio stycken långdistansplan (fem stycken Airbus A330-300 och fyra stycken A330-400) och någon utvidgning av flottan verkar osannolik. Så sent som ifjol lade SAS ned rutter till bland annat Peking, Seattle och Bangkok samtidigt som turtätheten minskades på bland annat Chicago och New York.
– De måste fatta beslutet om de ska expandera den delen eller försöka finna en lösning där de låter den ingå i ett större samarbete, säger Lars Heindorff.
I praktiken innebär det en närmare relation med Lufthansa och låta dem ta hand om långdistansflygningarna.
För svensk del skulle det innebära en tysk mellanlandning för att nå Chicago, men ingen större skillnad för exempelvis Tokyo eller Dubai som man redan idag måste resa via Köpenhamn för att flyga till med SAS.
För många andra internationella destinationer skulle det endast innebära att den nödvändiga mellanlandningen görs i Europa istället för någon annanstans i världen.
Enligt Lars Heindorff gäller det för SAS i främsta hand just att reda upp de här problemen. Gör man det behöver de samtidigt inte vara dödsdömda.
– SAS har en ganska god närvaroposition dit de flyger och borde i Norden kunna få en lönsamhet.
Och det är just Norden som är och ska förbli SAS huvudmarknad.
– Det är deras hemmamarknader där har de en väldigt stor marknadsandel och passagerarvolymerna är absolut tillräckliga, säger Lars Heindorff.
De interskandinaviska destinationerna (Stockholm, Oslo, Köpenhamn) med en stor mängd transitpassagerare utgör då en bas som kompletteras med vanliga destinationer som till exempel Helsingfors, London och Paris.
Väljer man ett närmare långdistanssamarbete med Lufthansa skulle samtidigt fler flygningar till hubbarna München och Frankfurt krävdes.
På kort sikt måste samtidigt antalet olönsamma destinationer i Europa, där pressen från lågprisbolagen är för hård, fortsätta att minska.
Redan nu saknar SAS klassiska destinationer som Wien och Lissabon samtidigt som man från Stockholm inte längre flyger till vare sig Madrid eller Warsawa.
