Att eldrivna personbilar blir allt vanligare är dock ingen riktig nyhet. Redan vid det förra sekelskiftet var det hugget som stucket vilken typ av drivlina 1900-talets bilar skulle ha, el, petroleum eller ångdrift. Av New Yorks omkring 2400 personbilar år 1900 var nära 1200 ångdrivna, 800 eldrivna och bara 400 bensindrivna. Den första officiella biltävlingen i USA, 1896, vanns för övrigt av en eldriven Riker före fem bensindrivna bilar och det var en elbil som blev det första fordonet att passera drömgränsen 100 kilometer per timme.

Matchen om vilken teknik som skulle segra var långt ifrån given, vare sig i USA eller Europa. Bland annat satsade Thomas Edison mycket stora summor av sin privata förmögenhet på utvecklingen av bättre batteriteknik, som han ansåg vara elbilarnas svaga punkt. Den förhärskande tekniken, bly-/syrabatterier, ansåg han vara en återvändsgränd med alltför många nackdelar, bland annat den begränsande körsträckan, och utvecklade egna batterier som visserligen hade bättre kapacitet men som var köldkänsliga och dyra.

Man kan inte med bästa vilja i världen påstå att de problem Thomas Alva Edison försökte bemästra har kommit närmare en lösning hundra år senare, även om man allmänt hoppas att litiumjonackumulatorer ska vara en del av lösningen. Men även om man lyckas lösa de tekniska problemen kring lagringen av elenergin, återstår för biltillverkare, myndigheter, elföretag, kommuner och stater att komma överens om gemensamma standarder, till exempel för hur en gemensam stickpropp ska se ut.

Den kommersiellt mest framgångsrika lösningen hittills är hybridtekniken som används av Toyota, där en konventionell bensinmotor laddar en litiumjonackumulator. Största delen av tiden används den konventionella motorn men den batteridrivna elmotorn går in till exempel vid start, i stadstrafik och garagekörning.

På bilsalongerna numera visar praktiskt taget alla bilfabrikanterna upp hur långt de nått både när det gäller fantasi och praktisk användbarhet. Trots att antalet bilmodeller på världsmarknaden är mycket stort är hybridbilarna få och de bilar som enbart ska drivas av batterier är ännu färre.

Hittills har ett tiotal tillverkare visat upp bilar som man påstår ska komma i produktion inom ett eller ett par år. Långt framme när det gäller serieproduktion av rent batteridrivna bilar ligger de amerikanska tillverkarna General Motors och Tesla Cars. GM räknar med att sätta sin Chevy Volt i produktion i november 2010. Tesla Motors säljer sin Model S som har en räckvidd på 480 kilometer och en toppfart på 193 kilometer per timme. Hittills har Tesla levererat närmare 1000 eldrivna bilar.

GM:s Chevy Volt redan en snackis på förhand

General Motors Chevy Volt är en av de mest omskrivna hybridbilarna. I Europa kommer Volt att säljas under namnen Opel respektive Vauxhall Ampera. Med enbart batteridrift är räckvidden 64 kilometer men i praktiken längre eftersom den också kan köras på bensinmotorn. Enligt GM kommer Volt, när den når sina köpare nästa höst, att dra mellan 1,6 och 4,7 liter bensin per 100 kilometer, beroende på körförhållandena.

MiEV drivs av litiumjon-batterier

Mitsubishi MiEV är en fyrdörrars personbil, 3,5 meter lång och därmed ungefär lika stor som mindre, fyrsitsiga bilar. MiEV är en ren elbil som drivs av litiumjon- batterier och har en räckvidd på cirka 16 mil.
Batterierna laddas normalt upp på omkring sex timmar via det vanliga elnätet. Möjligheten finns dock att snabbladda batterierna med ett särskilt aggregat som gör att bilen är fulladdad redan efter 40 minuter. Mitsubishi MiEV har börjat säljas i Japan och kommer under våren till Europa för visningar och provkörningar.

MyCar börjar säljas hösten 2010

MyCar är tillverkad i Hongkong och formgiven av den italienska designfirman Giugiaro.
Fler än två personer får emellertid inte rum i den helelektriska bilen som har en uppgiven räckvidd på 65 kilometer. Priset kommer att ligga kring 100000 kronor när den börjar säljas hösten 2010.