– Här inne får ni absolut inte fotografera.
Presschefen på Saab Automobile Christer Nilsson ser nervös ut i det bleka solljuset. Nya Saabbilar susar förbi i en strid ström. Vi är mitt inne på Saab Automobiles gigantiska industriområde i Trollhättan.
Så öppnar han en vit dörr. I något som ser ut som en liten bilverkstad står flera topphemliga bilar, fullproppade med framtidens el- och hybridteknik som sänker förbrukningen med upp mot 40 procent och som kommer att bli dominerande på de flesta bilar inom tio år.
Här i Trollhättan har Saabteknikerna totalansvaret att utveckla hybridteknik och sedan föra in den i GM:s kommande Europabilar. Och världsansvaret för att utveckla etanolmotorer.
Här står GM:s framtid.
Men först. Vad är en egentligen en hybrid? Något förenklat finns fyra olika typer: start-stoppsystem innebär att motorn stängs av när man stannar vid till exempel ett rödljus. En ”mildhybrid” innebär återvunnen rörelseenergi när man bromsar.
Sedan kommer fullhybriden. Där hjälper en eller flera elmotorer att driva bilen i lägre farter innan förbränningsmotorn tar vid. Och det är fullhybridsystem som utvecklas i Trollhättan.
GM lägger ner drygt en miljard kronor på hybridutveckling per år och har utvecklingscentran i Rüssels-heim, Turin och Trollhättan. Men det är Saabfolket i Trollhättan som fått huvudansvaret.
Varför?
– Vi är duktiga på styrsystem, säger Mats Reimark som är chef för GM:s hybridutveckling i hela Europa, och tar en klunk ur sin kaffemugg. Den har bruna 70-talsblommor i ett surrealistiskt mönster.
Vi har gått till ett 80-talsinrett sammanträdesrum i ett hus bredvid. En glaskanna från kaffebryggaren står på en pappershög på bordet. Fyra omaka muggar bredvid.
– Det handlar om hur väl man får ihop en de olika delarna till ett fungerande drivsystem. Ta turbon till exempel – vår storhet där är inte själva turbon, utan hur vi lyckas styra den, säger Mats Reimark.
Hybridutvecklingen har nu pågått i knappt tio år i Trollhättan, men tog ordentlig fart för tre år sedan när Saab på allvar integrerades in i GM.
Sent?
– Nej det tycker jag faktiskt inte. Vi ligger inte först, men jag tycker vi ligger väl framme, säger Mats Reimark.
Två dagar efteråt. Volvo Personvagnars utvecklingsdirektör Magnus Jonsson sitter i sitt enorma tjänsterum på ett blåsigt Hisingen i Göteborg. Blicken är plirigt förvirrad ovanför läsglasögonen.
– Vi har huvudansvaret för hybridutvecklingen inom Fords europeiska verksamhet, säger han och tar han en liten klunk kaffe. Hans mugg är blå och ser ny ut.
Femtio meter bort står en anonym kontorsbyggnad. Där sitter de 50 hybridutvecklarna som gör jobbet. Dit flygs utvecklingsingenjörer från Fords andra utvecklingscentrum i Köln och London flera gånger i månaden.
– Men vi är också ytterst ansvariga för den teknik som kommer bortom hybriderna, plug-inhybriderna som kan laddas i ett vanligt eluttag, säger han lugnt.
Både Saab och Volvo har alltså nyckelroller inom respektive koncerns produktutveckling. Och liksom hos Saab pekar Magnus Jonsson på att det på att det är kunskaperna att få olika delar i en hybridmotor att fungera i hop som är den viktigaste anledningen att de fått den viktiga utvecklingen till Sverige.
Men för Volvo finns det ytterligare en anledning.
– Vi blir först ut inom Ford att få hybridsystemen.
Volvo gör nämligen stora och törstiga bilar som är i desperat behov av grön touch och med prisnivåer som tål pålägg på runt 30 000 kronor. Stadsjeepen XC90 blir allt hårdare ansatt av miljövänner samtidigt som flera konkurrenter som Porsche Cayenne och Lexus RX 400h redan nu har hybridteknik. Men i Volvo XC90 ligger tekniken fyra till fem år bort, enligt Magnus Jonsson.
Ligger ni efter?
Volvos utvecklingsdirektör suckar.
– Ja, det är klart vi ligger efter. Vi har inte varit tillräckligt fokuserade.
Det har jobbats med hybridutveckling i tio år i Göteborg och det togs bland annat fram en hybridbil som hette Desiree i början av 90-talet. Och här säger han plötsligt något viktigt i en bisats.
– Men det blev en paus i arbetet några år innan det tog ny fart för drygt ett och ett halvt år sedan.
Volvo och ytterst Ford tappade alltså flera viktiga år – precis innan klimatdiskussionen exploderade.
– När det händer snabba saker i vår omvärld blir det jobbigt, säger Magnus Jonsson.
Men nu satsas det ordentligt. Volvo satsar ”miljarder utspritt över en treårsperiod”, enligt Magnus Jonsson.
Samtidigt krisar modern Ford.
Vad händer om Fords återhämtningsplan börjar gå fel?
– Det finns alltid en risk i ett företag som är hotat, men Fords plan är produktdriven och vi är ett prioriterat område.
Är du orolig?
– Jag är orolig av naturen, det måste man vara i mitt jobb, säger Magnus Jonsson och ler.
Samma dag som vi är i Göteborg släpps Fords kvartalsrapport. Det är rena chocksiffrorna. Volvo personvagnar har tappat nästan 700 miljoner kronor det tredje kvartalet och en massiv sparinsats ska sättas in. Presschefen Maria Bohlins mobiltelefon ringer hela tiden.
Och spekulationerna om Volvo ska säljas tar ny fart.
Vad händer om Volvo säljs?
– Vad som än händer löper utvecklingssamarbetet med Ford fram till i alla fall 2020, så där känner jag mig säker, säger Magnus Jonsson.
Tillbaka i Saabs utvecklingslaboratorium i Trollhättan. Här finslipas fullhybridtekniken och provas in i kommande bilmodeller. Det är GM:s kommande ”two mode-teknik”. Den innebär två elmotorer där man kan köra med den ena medan den andra laddar batterierna. Vi går runt. Sex hemliga bilar står och ruvar. Först får vi inte fotografer alls, sedan ur några vinklar under stark bevakning.
Tillbaka till sammanträdesrummet och Saabs andra stora uppdrag: att utveckla etanolmotorer åt GM globalt.
Det är i USA den stora potentialen finns. George Bush chockade de tre stora biltillverkarna i USA i sitt tal till nationen i januari i år: Förbrukningen ska minska med 20 procent på tio år med hjälp av alternativa drivmedel. Samtidigt i Europa vill EU-kommissionen att bilarna inte ska släppa ut mer än 120 gram koldioxid i genomsnitt redan 2012. Biodrivmedel ska stå för 10 gram.
Gulp, tänkte GM:s koncernchef Rick Wagoner – och sneglade på Saab i Sverige.
Och de 400 utvecklingsingenjörerna har fått fullt upp. Rick Wagoner har lovat att hälften av alla sålda GM-bilar i USA ska kunna drivas av etanol redan 2012. Och i september avslöjade han för SvD Näringsliv att han siktar på en nästan fördubblad försäljning av Saab i USA – tack vare etanolen.
– Vi måste anställa 150 utvecklingsingenjörer i Sverige, snabbt, annars klarar vi inte det här, säger Kjell ac Bergström, vd för GM Powertrain, som GM:s motorbolag egentligen heter.
Hittills har det handlat om att konvertera existerande motorer till etanoldrift. Men nu jobbas det febrilt med att bygga upp motorerna från grunden att passa den högoktaniga etanolen och de kan då bli mindre – och snålare.
Han pratar på sikt om 1,5-liters-motorer optimerade för högoktanig etanol med 150 hästkrafter och betydligt lägre förbrukning.
Här uppstår problem nummer två. Eftersom etanol ännu inte är certifierat som bränsle inom EU måste Saab anpassa motorerna även till den mer lågoktaniga bensinen. Och Saab kan inte bygga de riktigt bränslesnåla motorerna.
Johnny Eliasson hastar fram på Emissionsgatan på Volvo i Torslanda. Långa korridorer med olika gatnamn vindlar förbi. Han är sektionschef på Volvos emissionslaboratorium.
– Här föds förbränningsmotorn, säger han och pekar entusiastiskt in i ett testlab bakom tjocka glasfönster. Där står en liten motor med bara en cylinder. Det innebär att den är i det allra första utvecklingsstadiet. Vi går in och tittar. Motorn ylar högt och ser ut som en döende patient på ett sjukhus med mängder av slangar och kablar inkopplade för att se hur den mår.
Är inte förbränningsmotorn död?
– Inte alls, säger han och ögonen får liv.
– Det här en ny typ som förenar dieselmotorns goda egenskaper med bensinmotorns, och är betydligt snålare, säger han och mäter samtidigt några siffervärden med blicken.
Motortypen kallas HCCI och bränslet blandas med mer luft än vanligt och självantänds genom hög kompression, som i en dieselmotor fast vid mycket lägre temperatur. Den har cirka 20 procents lägre förbrukning och nästan inga utsläpp av försurande kväveoxid eller partiklar.
Här samarbetas det med högskolorna – men Saab utvecklar en helt egen liknande motor.
Hybrider och motorer i alla ära. Men samtidigt gnetas det på hos båda tillverkarna för att få ner förbrukning i existerande bilprogram. Nya oljor för att minska friktion i motorer och hårdare pumpning av däcken.
Och så aerodynamiken.
Volvo har sedan 1984 en egen vindtunnel och i våras byggdes den om för 200 miljoner kronor. Resultat: Att vind nu kan blåsas även under bilen och däcken snurra. Och nu kommer tysk- och engelskregistrerade lastbilar med Fordar, Jaguarer och Land Roverbilar flera gånger i månaden.
– De körs in i ”sekretessgaraget” och rullas sedan in i tunneln, berättar Git Ström som är chef.
Vi får gå in. Mitt på det röda golvet står en Volvo C30 som är kommande tävlingsbil inom STCC och går på E85. Den har över 280 hästkrafter och nu ska grill, spoiler, fälgar och chassihöjd finjusteras.
Vi smyger omkring och tittar. Då är du ganska nära. Plötsligt börjar den gigantiska propellern som väger 28 ton i andra änden av tunneln snurra. Först sakta, sedan fortare, som på ett propellerplan. Det mullrar dovt och blåser upp allt hårdare för att fotografen ska få bra bilder.
Vad händer här om Ford säljs?
Ropar jag i blåsten. Git Ström ser inte orolig ut.
– Vi har fullbokat fram till slutet av januari, ropar hon tillbaka. Och jag tror vi är konkurrenskraftiga för andra tillverkare också.
