På plats finns både norska, svenska och japanska tillverkare och nästa år kommer de franska jättarna Renault och Peugeot med egna lösningar där Renault har den mest kreativa och egna lösningen med sina utbytbara batteripackar och Peugeot släpper en plug-in-hybridversion av sin familjebuss 5008.
Till det ska man lägga Volvos bidrag med användartester av C30 i såväl en batteri- som en plug-in-hybridversion. Den når dock inga vanliga köpare förrän tidigast om två-tre år.
Stockholms trafik- och miljöborgarråd, Ulla Hamilton har tillsammans med Vattenfall dragit igång ett projekt som syftar till att samordna upphandlingen av eldrivna bilar i Stockholm.
– Avsikten är att det redan nästa år ska finnas många elbilar i Stockholm och det är nödvändigt om vi ska hinna förverkliga målet att minska koldioxidutsläppen så mycket att Stockholm är fossilbränslefritt år 2050, säger Ulla Hamilton samtidigt som hon understryker att uttrycket fossilbränslefritt inkluderar en övergång till alternativa flytande bränslen och biogas.
Men frågan är också hur många elbilar vi i praktiken kommer att se, även om ambitionerna hos såväl politiker som biltillverkare och storkunder är höga. För att elbilar ska kunna bli vanliga både för vanliga konsumenter och företag krävs att priserna på bilarna sänks och det i sin tur kräver att produktionen av batterier blir säkrare.
– Men visst är kostnaden en springande punkt som avgör om vi ska få några elbilar i Sverige överhuvudtaget, säger Thomas Holm, vd för Mitsubishi Motors i Sverige som nu visar upp sin serietillverkade elbil i-MiEV.
– I många länder i Europa, inte minst i Danmark och Norge, subventionerar staten genom både skattelättnader och direkta subventioner köp av elbilar. I Sverige finns det inga sådana incitament och det gör att vi kan komma på efterkälken. På vårt huvudkontor i Japan har man noterat den svenska inställningen och det innebär att man prioriterar andra marknader när det gäller tilldelningen av bilar och det innebär att vi får hem betydligt färre bilar än vi skulle vilja ha, säger Thomas Holm.
Däremot är de hinder, som man allmänt brukar nämna som avgörande för att elbilarna ska slå igenom brett, inte särskilt svåra. Infrastrukturen i form av elstolpar för laddning och bilarnas räckvidd är inget som bekymrar elbilsbranschen.
I dag har moderna eldrivna personbilar en räckvidd på 100–150 kilometer på en laddning, vilket räcker för de flesta behov eftersom elbilarna inte är avsedda som långfärdsvagnar utan som tätortsbilar, som ändå bara körs maximalt 50-60 kilometer per dag och därmed inte ens behöver laddas varje dag.
– Det största hindret ligger ändå i oss själva, i våra förutfattade meningar. Vi tror en massa om hur det är att köra och äga en elbil långt innan vi ens satt oss i en. När man väl har provat inser man hur enkelt och bekymmersfritt det är med en elbil, säger Håkan Sandberg vd i EV Adapt.
Hans företag konverterar den lilla Fiat 500 till eldrift genom att köpa färdiga bensinmotorförsedda bilar, montera ur drivlina, avgassystem och tank och byta alltihop till elmotor och batterier.
EV Adapt tillverkar bilarna dels i sin fabrik i Nödinge, nordost om Göteborg, och dels som kompletta byggsatser till sin partner i Tyskland.
– Det visar hur knäppt det kan bli med subventioner, säger Håkan Sandberg.
– Genom att sälja färdiga kit till Tyskland får köparna där del av de statliga subventioner som utgår till elbilar, men bara till elbilar som tillverkats i Tyskland.
