Det susar svagt när vi åker iväg i den lilla öppna sportbilen. Ute på motorvägen utanför Malmö trycker jag gaspedalen mot durken. Kroppen trycks nästan chockartat hårt mot det röda skålade skinnsätet när vi sugs iväg.

Men motorvrålet så det darrar i maggropen uteblir. Urkraften är tyst som en mus och det borde kännas som om att äta en gourmetmiddag utan att känna smak – men det gör det inte. Det ljudlösa adderar bara upplevelsen och gör att bilen känns sympatisk – och lite snäll.

Men den snälla gör 0 till 100 kilometer i timmen på under 4 sekunder, ungefär som en Porsche 911 Turbo. Max vridmoment, alltså kraft, är på 380 Newtonmeter och det är ungefär samma som på Porsche 911 Carrera. Men med en viktig skillnad: I Porschen kommer max kraft först vid 4 250 varv per minut.

I Teslan finns det där hela tiden: från 0 till ungefär 140 kilometer i timmen där farten avtar något. Max hastighet ligger strax över 200 kilometer i timmen.

Bilen har dessutom inte någon traditionell växellåda – bara en omvandlare och den kromade ”växelspaken” kan bara petas in i tre lägen: framåt, bakåt eller neutral. Som på en gammal Daf 66.

Det är första presskörningen i Sverige och den danske representanten för Tesla Motors har tagit en av tre bilar som finns i Europa och susat över Öresundsbron på morgonen.

Ungdomar stannar upp i Malmös gathörn och pekar. Äldre tittar över glasögonen på den stumma sportbilen.

De märker inte att det går trögt att svänga i kurvorna eftersom den saknar servo eller att bromsarna känns stummare än normalt på en sportbil. Vid motorbromsning laddas batterierna.

Den kan också understyra något i svängarna. Anledningen är att det ligger nästan ett halvt ton på bakhjulen där batteriet på 450 kilo ligger. Viktfördelningen är därmed mindre sportvagnsmässig än på Lotus Elise med 66 procent bak och 34 procent fram jämfört med Lotus Elise som har 50/50.

Den är delvis baserad på Lotus Elise och byggs i Lotus fabrik i England.

Det var det roliga. Den svaga punkten är batteriet, som visserligen verkar fungera bra. Det är av litium-jontyp och har elva skikt med nära 6 000 celler som seriekopplats. Tänk dig att du har 6 000 mobilbatterier i bakluckan så förstår du. Tesla har utvecklat batteriet själva och lagt ner cirka 500 miljoner kronor på det.

Laddtiden ska vara 3,5 timmar och det går inte att snabbladda mer än så. Men då behöver du ett industriuttag med 70 ampere. I vanliga eluttaget hemma i garaget dröjer laddningen drygt ett halvt dygn. Det känns inte användarvänligt.

Men batteriet är vätskekylt och har jämn arbetstemperatur vilket gör att det ska hålla 500 laddningar, eller mellan 4 och 5 år. Räckvidden ska vara 36,5 mil – eller cirka 20 mil vid hård körning, något SvD.se/naringsliv inte kunde testa.

Men inga garantier lämnas och ett nytt batteri går på nära 150 000 kronor. Och ärligt talat, utsikten att stå med ett potentiellt batterihaveri om ett år känns inte rolig. Det gör bilen till ett högriskprojekt att köpa.

Men den snabba batteriutvecklingen borde ändå borga för att det om ett par år finns batterier som både är mycket kraftigare och billigare. Och skulle jag lägga drygt en miljon på en sportbil vet jag exakt vilken jag skulle köpa.