Det tog sex dagar att fylla torrdockan på Akers varv i Åbo i Finland. Efter en rejäl kanonsalut och 1 353 ballonger, lika många oranga som blåa öppnades ventilen och 300 000 kubikmeter vatten strömmade in i den torrlagda dockan.

– Det är ett festligt ögonblick när vi öppnar ventilerna då fartyget sjösätts. Rederiet är på plats med högsta ledningen. Där finns både press och vip-gäster och vi skjuter salut, säger Toivo Ilvonen, projektledare för kryssningsfartygen i den så kallade Freedomklassen, de hittills största kryssningsfartygen som byggts i världen. Han förklarar att det just var 1 353 ballonger som släpptes till väders eftersom det ska vara lika många ballonger som hittills byggda fartyg.

Där, i dockan som sakta fylldes på, låg Freedombåt nummer två, Liberty of the Seas, 339 meter lång och närmare 40 meter bred, med plats för 3 600 passagerare och väntade på att få möta sitt rätta element.

En havets gigant, en juvel bland kryssningsfartyg, ett turistinferno, eller en flytande miljöbov – kärt barn har som bekant många namn. Oavsett hur man känner för det har kryssningsfartygen blivit större och större och Liberty of the Seas, som är lika lång som Eiffeltornet är högt, är Finlands största exportprodukt – än så länge.

Men beställaren, Royal Caribbean Cruise Line, världens näst största rederi har redan ännu större planer. (Världens största rederi är amerikanska Carnival Cruise Line.)

Royal Caribbeans nästa giganter kallas för Genesisfartyg. De är 30
meter längre än sina småsystrar, vilket gör 369 meter från för till akter, och närmare 10 meter till på bredden. Den första ska levereras nästa år och kostar drygt 8 miljarder kronor. Pengarna är inget problem.

– De två största rederierna gör jätte-vinster och de kan i princip ta pengar ur egen ficka och bygga en båt om året. De här rederierna har inga problem med finansieringen, säger Klas Brogren på Shippax, ett informationsföretag om sjönäringen, från soldäck
i Medelhavet.

Och Toivo Ilvonen är på väg till Miami när Näringsliv pratar med honom. Han ska på dop. Liberty of the Seas, ska få sitt officiella namn och firas med champagne i kryssningsresenärernas hemland USA. Har man arbetat med ett fartyg i drygt två år och basat över 2 000 personer, varav hälften underleverantörer, är det klart att man åker. Inte bara för att se det välbekanta fartyget döpas utan mer för de spännande resmålen.

– Båten är jag faktiskt lite trött på, men destinationerna lockar,
säger Toivo Ilvonen och pratar lyriskt om Labadee i Haiti, Grand Cayman, Jamaica och Cozumel i Mexiko.

Sedan ska han tillbaka till varvet för att fortsätta arbetet med Liberty jämnstora syster Independence of the Seas. För det är högt tryck på varven som bygger kryssningsbåtar av jättemodell, så kallade post-Panama-fartyg.

Namnet har uppstått eftersom båtarna är bredare än 32,2 meter, vilket är gränsen för att kunna gå genom Panamakanalen. Men Panamakanalen vill inte hindra kryssningsbranschens expansion och byggs nu ut till 48,76 meter. Det betyder att nästa gigantiska systrar, de så kallade Genesisfartygen med 47 meters bredd slipper runda Sydamerika för att byta världshav.

Förutom Aker Yards, som Åbovarvet är en del av, finns det bara två varvsföretag som kan bygga kryssningarnas giganter – Fincantieri i Italien och Mayer Werft i Tyskland. De har tillsammans närmare 90 procent av marknaden och i slutet av förra året hade de tre varven 33 beställningar på kryssningsfartyg till ett värde av 173 miljarder kronor (18,6 miljarder euro).

Att alla finns i Europa beror bland annat på att det finns kvalificerade underleverantörer på plats, förklarar Toivo Ilvonen, och tillägger att de får jobba hårt nu.

Men tiderna har inte alltid varit goda. Under 1980-talet blåste det snålt och varven hankade sig fram. Åbovarvet varslade flera hundra av de anställda och 1989 stod konkursförvaltaren vid dörren.

Sakta men säkert har dock varvet återuppstått och sedan Aker Yards börsnoterades 2004 har företagets omsättning vuxit med över 100 procent. Resultatet för det sista kvartalet i fjol gjorde analytikerna långa i ansiktet. Rörelseresultatet låg långt över förväntningarna.

Förklaringen till de goda tiderna är att kryssningspassagerarna har blivit 6–7 procent fler per år sedan mitten av 1990-talet. De amerikanska resenärerna är fortfarande flest men den marknaden börjar bli mätt, fartygen är på vissa håll för stora och för många, priserna sjunker och tillväxten tar istället fart i Europa.

– Det börjar bli trångt i Karibien, eftersom det inte finns något alternativ på vintern. Det är inte samma status längre, så branschen ser sig om efter nya marknader, säger Klas Brogren på Shippax.

Britterna blir fler, tyskarna likaså, italienare och spanjorer också och vi svenskar kryssar som aldrig förr.

– Vi har en fantastisk tillväxt i Europa och växer med 40 procent. Förut var det i Italien och Spanien vi växte mest, men nu är det i Storbritannien och Skandinavien, säger Susan Hooper, Europachef på Royal Caribbean Cruise Lines, som är störst på kryssningar i Norden.

Enligt bolaget ökade försäljningen av kryssningsresor i Sverige med 70 procent under det första kvartalet i år jämfört med föregående kvartal. Tiderna är goda och efterfrågan större än utbudet.

– Om man har ett nytt fartyg så fylls det, säger Susan Hooper, och konstaterar att nydöpta Liberty of the Seas kommer att vara en god investering.

Även barnfamiljerna blir fler och kryssningens innehåll har förändrats. Bilden av den gamla damen som stilla läppjar en drink i skuggan på övre soldäck måste kompletteras. Nu gäller även gigantiska havsfenomen med klätterväggar, surfanläggningar, shoppinggallerior och relaxavdelningar.

Fritidsresor kan intyga att det har skett en förändring och före-
tagens försäljning visar att ett havsäventyr börjar bli ett alternativ för barnfamiljer.

– Vi har sålt kryssningsresor i tio år och sett en ständig ökning. Det här är en närmast idealisk resform som konkurrerar med Blue village, säger bolagets informationsdirektör Lottie Knutson.

Men Klas Broberg på Shippax Information poängterar att även om tillväxten imponerar handlar det fortfarande om väldigt små nivåer på kryssningsresandet och det finns mer att hämta.

– De totala antalet kojplatser är lika många som hotellbäddarna i Las Vegas. Det är ändå en relativt liten bransch.

Kryssningsbranschen tror på fortsatt goda tider. Mellan 2006 och 2012 tänker industrin investera 137 miljarder kronor (20 miljarder dollar) i nya fartyg, enligt brittiska analytikerfirman GP Wild.

Men en fortsatt expansion förutsätter att världsläget är stabilt. Branschen är extremt konjunkturkänslig.

– En terrorrattack eller en sämre utveckling av den amerikanska ekonomin kan snabbt förändra bilden, påpekar Klas Brogren.

Att kryssningar börjar bli ett alternativ för många av oss beror bland
annat på att båtarna blir större. Rederierna kan sänka priserna eftersom det per passagerare är billigare att bygga stort.

Tekniskt är det inte heller mycket svårare, påpekar Toivo Ilvonen, projektledare vid varvet i Åbo.

– Gränsen sätts av torrdockans storlek, men den går ju också att bygga ut.

Det är istället i hamn och på land som storleken kan bli ett bekymmer och i vissa delar av den Karibiska övärlden har det blivit så trångt att öar har försökt att begränsa möjligheterna för resenärerna att gå iland, berättar Klas Brogren. Men kampen är ojämn och inkomsterna är för betydelsefulla.

– Fler av öarna saknar infrastruktur för att ta emot 5 000 passagerare, säger Klas Brogren.

Även i Stockholm är det stundtals trångt. I år väntas 300 000 kryssningsresenärer till kajerna och det krävs en enorm logistik för att flera tusen personer ska få en njutfull dag.

– Alla vill till isbaren, men de tar bara 30 åt gången, påpekar Claudia Quas, vid Stockholm Visitors Board, som ser till att samarbetet mellan skeppsmäklarna, hamn och turistbranschen löper smidigt.

– Att det står 60 bussar vid Stadsgården och väntar är inte ovanligt. Det är ett otroligt tryck på sommaren, men vi försöker se till att fartygen kommer lite utspritt.

Allt större fartyg är inte heller självklart något positivt , trots ökade intäkter till staden, tillägger Claudia Quas.

– Det är klart att det är ett dilemma. Tendensen blir att man bygger större och större fartyg, men vi vill behålla bredden. De enormt stora kanske inte passar här.

Rederiet MSC Cruises, tvåa på den nordiska marknaden, har två order hos Akers varv i Frankrike. MSC Serenata och MSC Fantasia med plats för 3 900 resenärer. Men där är det stopp. Större fartyg än så vill inte Clas Tamm, Nordenchef på MSC Cruises, se i företagets flotta.

– Vi tycker inte alltid att störst är vackrast. Det är inte vår nisch. Vi har satt vår gräns där, hälsar Claes Tamm från Roms hamn Civitiavecchia.

Huruvida giganter som Liberty of the Seas och hennes storasyster Genesis med plats för 5 400 passagerare är pärlor i havsbandet eller något som bara skymmer horisonten beror förstås på vem man frågar. Men resenärerna på de stora fartygen talar med tydlig stämma, påpekar Susan Hooper på Royal Carribean Cruise Line.

– De kunder som reser på de största båtarna är mest nöjda. Passagerarna är inte sardiner i en burk utan de största båtarna ger faktiskt mer yta per person än de som är något mindre.

Men Klas Brogren på Shippax Information är tveksam till de stora fartygens fördelar.

– Nja, bland de något mindre fartygen finns det många pärlor, säger Klas Brogren från poolkanten på väg mot Capri.