Under den senaste tioårsperioden har riskkapitalbolagen gjort sitt bästa för att fungera som katalysatorer i omvandlingsprocessen med hjälp av de låga räntenivåerna.
I bland har de lyckats med sina artistiska finansieringstrick, men lika ofta har de misslyckats och snarare förvärrat den kris vi är inne i. Biltillbehörsbolaget Thule hade haft en lugnare resa utan att med allt högre belåning ha behövt bollas mellan de senaste årens olika ägarkonstellationer och detsamma gäller det nyligen konkursade underleverantörsföretaget Plastal, som med riskkapitalisternas benägna bistånd satte allt högre och mer riskabla expansionsmål som endast kunde nås med fler förvärv och ökad belåning.
Mottot, som för tio år sedan var Aktieägarnytta, har under senare år ändrats till Synliggöra kapitalet och Effektivare kapitalstruktur, men innebär i grunden samma sak. Skälet till att uttrycket ändrades var att begreppet Aktieägarnytta i Sverige torgfördes av Percy Barnevik, och att det efter den beryktade pensionsskandalen måste skrivas om.
Jakten på ”dött” kapital har lett till att styrelserna i många storföretag ändrat sina kapitalmål, delat ut pengar till ägarna genom extra utdelningar eller olika aktieinlösenprogram, som Telia Sonera, SKF och Volvo.
Andra bolag, till exempel Securitas, Electrolux och Atlas-Copco har synliggjort de underliggande värdena genom att rätt och slätt stycka sig själva. Det mest extrema exemplet är annars försäkringsbolaget Skandia, som med kapitalaktivisten Christer Gardell och hans riskkapitalfond Cevian i styrelsen, bjöd ut sig själv på marknaden och lät sig slukas av sydafrikanska Old Mutual.
Trycket på styrelserna att ”öka tempot i balansräkningen” har förvisso inte enbart kommit från Christer Gardell och hans kolleger i riskkapitalbranschen.
De övriga institutionella kapitalförvaltarna med pensionsfonderna i spetsen har stöttat kraven på stora utdelningar och styckning. De har praktiskt taget undantagslöst lierat sig med kravställarna och det var de som stod först i kön med sina aktier i handen då MAN gjorde sitt överraskande utfall mot Scania hösten 2006, vilket sedan resulterade i att Scania blev heltyskt.
Fordonstillverkaren Volvo har under några år varit ett favoritobjekt då det talats om styckning som ett instrument för att ta fram ”de dolda värdena”.
Utgångspunkten har då varit att en stark lastbilstillverkare Volvo som skulle knoppa av en eller flera av sina olika divisioner, entreprenadmaskintillverkaren Volvo Construction Equipment, marin- och industrimotortillverkaren Volvo Penta, busstillverkaren Volvo Bussar, komponenttillverkaren Volvo Aero och kundfinansieringsverksamheten Volvo Financial Services.
Styckningsscenariot, som framför allt omhuldas av analytiker och andra finansteoretiker, bygger på att lastbilsdivisionen, som svarar för 40 procent av koncernens omsättning, kan använda en del av pengarna från avknoppningarna till ytterligare expansion. Resten ska aktieägarna ha.
Mot den bilden har Volvos ledning argumenterat utifrån ett industriellt perspektiv. Dels finns det betydande både tekniska och marknadsmässiga synergier mellan de olika verksamheterna och dels kan man peka på att en stor koncern har större kontaktytor och därmed bättre förutsättningar att utveckla ny teknik.
Krisen i dag har vänt på scenariot. Ägarna har dränerat Volvo på kapital, skuldsättningen har ökat och företaget kan mycket väl hamna i en situation där det inte längre handlar om att expandera utan om att rädda företaget. De 24 miljarder, som Volvos ägare tagit ut ur företaget de senaste två åren, hade varit bra att ha till hands idag och de avknoppningar som skulle göras för att öka aktieägarnas förmögenheter kanske måste göras för att förmögenheterna inte ska minska.
