Tunneln där både tåg och bilar ska kunna färdas kommer att sysselsätta cirka 6000 personer under den mest intensiva byggperioden.

– Den blir ungefär tre gånger så lång som den hittills längsta sänktunneln, Bart Tunnel i San Francisco, säger Susanne Kalmar Pedersen vid konsultföretaget Ramböll.

Företaget svarar tillsammans med ett brittiskt och ett holländskt företag för projekteringen.


Förbindelsen över Fehmarn Bält har diskuterats länge. Efter avtalet mellan Sverige och Danmark om Öresundsförbindelsen blev planerna mer konkreta. I det skrevs nämligen in att Danmark skulle arbeta för en fast förbindelse till Tyskland. Och arbetat har danskarna gjort. Det har inte alltid varit lätt att få med tyskarna på vagnen, motståndet har tidvis varit kraftigt, speciellt från de gröna.

Det hela slutade med att Danmark står för fiolerna vad gäller själva förbindelsen. Den betalas med lån garanterade av den danska staten, precis som Öresundsförbindelsen, med den skillnaden att Sverige inte är med.

I Tyskland har det hela tiden funnits en rädsla för att i slutändan behöva betala de statsgaranterade lånen. Man vill satsa sina pengar på annat, bland annat utbyggnad av infrastrukturen i öst-västlig riktning för att förbättra situationen i de delar av landet som förr var DDR.


Det enda som tyskarna nu betalar är de landanläggningar som behövs på den tyska sidan vilka kostar cirka sex miljarder kronor. Den del som Danmark står för kostar cirka 40 miljarder danska kronor.

Restiden mellan Köpenhamn och Hamburg minskar från 4,5 timmar till drygt tre.

Från början utreddes både en bro och en tunnel men efter drygt ett och ett halvt år kom man fram till att en tunnel är att föredra. En bro utsätts till exempel för vinterstormar och blir en barriär för de 90000 fartygsrörelserna i bältet årligen.


Susanne Kalmar Pedersen beskriver hur stor tunneln blir:

– Tunneln under Mont Blanc i Alperna ryms i ett av våra fyra tunnelrör.

En sänktunnel består av ett antal betongelement som sänks ner på botten. Egentligen inte riktigt på botten – det ska grävas ut en cirka 15 meter djup grav tvärs över Fehmarn Bält som elementen ska ligga i. Allt det material som grävs upp blir till nytt land på Lolland och på den tyska sidan.

På den danska sidan blir det områden för rekreation, bland annat en helt ny badstrand.

– Vi vill helt enkelt ge någonting tillbaka till folket, säger landskapsarkitekt Jörgen Becker-Christensen.


Fabriken som bygger tunnelelementen placeras i Rödbyhavn och kommer att använda 24000 kubikmeter betong i veckan.

Under 2013 ska Folketinget besluta om den slutliga så kallade anläggningslagen för tunneln.

– Det är stor politisk enighet om projektet. Debatten här i landet har varit mycket dämpad. Alla partier utom Enhedslisten, längst ut till vänster, är för, säger Susanne Kalmar Pedersen.

Färjetrafiken mellan Rödby och Puttgarden upphör sannolikt när tunneln står klar.

En hel del människor förlorar jobben hos rederiet Scandlines. Men man räknar med att många av dem flyttar till linjen Gedser–Rostock, som ska rustas upp. Nya, större färjor, är redan beställda.

Om allt går enligt planerna sätter mudderverken i gång 2014. Sex år senare är det dags för invigning.