Det är faktiskt inte alls svårt. När vi närmar oss Arlanda gör vi en väldigt tvär sväng och börjar snabbt flyga in mot landningsbanan.

Vi skippar den vanliga långa inflygningsrutten, struntar i det traditionella instrumentlandningssystemet och förlitar oss i stället på det gps-baserade systemet med dess speciella inflygningsrutt. Under oss svischar granarna förbi, motorerna går närmast på tomgång för att spara bränsle, det kränger till några gånger när planet finjusterar kursen och landningsstället fälls ut.

Sedan tar det bara en liten stund innan planet, en Boeing 737 NG från SAS, landar hur fint som helst på Arlanda och bromsar in. Bättre än så kan en landning knappast gå.

LÄS MER OM SESARPROJEKTET SvD Näringsliv 1/8-2011: Ny teknik för miljövänligt flyg


Och inte blev det sämre av att vi kortade av inflygningsvägen med omkring 20 kilometer och på det viset sparade flygbränsle. Det betyder lägre kostnader och någonstans mellan 100 och 165 kilo mindre utsläpp av koldioxid.

De flesta skulle nog vara rätt nöjda med den prestationen efter att ha suttit i cockpit för första gången. Det är jag också. Men i sanningens namn underlättades det hela betydligt av att det var Anders Bokvist, flygkapten på SAS och en av instruktörerna för träningen av bolagets piloter, som satt intill.

Dessvärre hör det också till saken att vi inte satt i något riktigt plan. Hela flygningen genomfördes i en av de många simulatorer Oxford Aviation Academy har ute vid Arlanda.

Simulatorerna är i vilket fall så bra att de används både för utbildning och träning av professionella piloter från hela världen och själva inflygningen görs just så här när proffsen testar den. Så man får väl ändå beskriva det som en högst realistisk inflygning som, enligt Anders Bokvist, fungerade och kändes exakt som det gör i ett verkligt plan.

Just den här inflygningen får väl läggas på rena nöjeskontot. Men för SAS, det statliga flygplatsbolaget Swedavia, Luftfartsverket – som bland annat leder flygtrafiken i Sverige – och flera andra handlar det om att på olika sätt använda ny teknik för att minska flygets utsläpp av växthusgaser samtidigt som man förstås sparar stora pengar genom att använda mindre flygbränsle. En synnerligen intressant aspekt när oljepriset ligger så högt som i dag.

PERSPEKTIV 13/4-2011: Flygindustrin ur askan in i oljepriskrisen.


Just i det här fallet har man i ett hundratal flygningar försökt spara så mycket som möjligt på sträckan Göteborg/Landvetter-Stockholm/Arlanda.

Det handlar om allt från hur planet tar sig ut till startbanan, hur det ska nå marschhöjd så effektivt som möjligt, hur det hela tiden skickar information om hur flygningen går så att planet kan fasas in med andra plan till hur det till sist ska ta sig fram till ankomstgaten utan att förbruka mer bränsle än nödvändigt.

En del har redan provats tidigare i Vinga-projektet som lite förenklat handlade om att få fram så effektiv inflygning som möjligt till Landvetter. Den här gången har man tittat på hur energiförbrukningen ska kunna minskas under hela flygsträckan och en viktig del är den kurvade inflygning som vi testar i flygsimulatorn.

Den är extra viktig när planen kommer till Stockholm västerifrån, antingen det nu är från Göteborg eller USA, och måste landa österifrån. Då tvingas de normalt göra en stor sväng för att komma in i flygplatsens vanliga instrumentlandningssystem där planen guidas ned till landningsbanan med hjälp av två sändare som visar att de ligger på rätt kurs.

Genom att strunta i det systemet och genomföra landningen helt med hjälp av gps och planens egna system kan man korta av inflygningen med cirka 20 kilometer. Det kan ju låta som en försumbar sträcka men om den införs på alla flygningar blir det ändå stora besparingar och utsläppen av koldioxid kan minska med 2–3 procent.

På Swedavia räknar man med att en fjärdedel av de 100 000 inflygningar som görs till Arlanda varje år skulle kunna kortas av rejält. Då skulle utsläppen av koldioxid kunna minska med 3 250 ton per år.

Fast dit är det nu långt. Green Connection är bara ett av omkring 300 olika försök som ingår i det europeiska Sesar-projektet. Det löper i sin tur fram till 2020 och har som mål att minska flygets miljöpåverkan med 10 procent.

–Det kan inte bli någon tillväxt för flygtrafiken i Europa om vi inte moderniserar systemen runtomkring som i många fall är från 1940-talet, säger Martial Tardy, informationschef på Sesar.

Han får, kanske föga förvånande, fullt stöd av Joel Kloster, forskningsledare på GE Aviation Air Traffic Management.

–Flygledningssystemen har inte utvecklats i samma takt som tekniken i flygplanen. Det har skapat ett stort glapp mellan vad flygplanen klarar och vad kontrollsystemen faktiskt tillåter dem att göra, säger Joel Klooster.