GM:s vice ordförande Bob Lutz (t h) nämnde för SvD Näringsliv precis när bilden på detta uppslag togs i januari 2009 att Saab kunde läggas ner. Då hade GM redan i skymundan fem månader tidigare fattat beslut om att lägga ner all Saabs verksamhet i Sverige. Under hösten 2008 ökade pressen på vd Jan Åke Jonsson (t v) eftersom GM:s ledning också beslutade att lyfta ur Saabs kommande 9-3 ur programmet. Allt skedde i det tysta.
Foto: Tomas Oneborg, Jonas Fröberg
Detroit klockan 08.30 den 12 januari 2009
Det är varmt inne i det lilla konferensrummet på bilsalongen i Detroit. Den 76-årige Bob Lutz skrattar så han kiknar åt sitt eget skämt om att amerikaner inte vet skillnaden mellan Schweiz och Sverige. Själv vet han. GM:s vice ordförande och chef för den globala produktutvecklingen är född i Schweiz i en bankirfamilj.
Nu sitter han bredbent och pratar lika yvigt som han brukar för en liten grupp svenska journalister. Alla frågar om Saab. Och något är dramatiskt annorlunda. Tidigare har Bob Lutz alltid offentligt försvarat Saab, trots förluster. Han har pratat om planen framåt och att han älskar bilarna. Men trots det goda morgonhumöret har han nu plötsligt inget positivt att säga.
Saab har varit en finansiell katastrof, säger han och fortsätter med en liknelse om en doktor som fått in flera skadade och måste bestämma sig för vilka som ska räddas.
Dit hör inte Saab. GM:s näst högste chef sågar därmed Saabs affärsplan offentligt och nämner i slutet av intervjun i en bisats: Även nedläggning är ett alternativ.
GM hade redan en månad tidigare, i december 2008, aviserat att Saab skulle genomgå en strategisk översyn men det var nu det stod klart: Saab var ute i kylan.
Bob Lutz uttalande om att GM var redo att lägga ned Saab blev huvudnyhet i Svenska Dagbladet under rubriken ”Slutet nära?”.
Nyheten blev närmast förlöjligad i olika rikstidningar dagarna efter. Att Saab skulle läggas ned sågs som en omöjlighet.
Vad bara en liten trång krets visste var att GM i största hemlighet redan fattat beslut om att lägga ned Saabs verksamhet i Sverige ett halvår innan Bob Lutz valde att antyda det offentligt.
Ingen visste då att GM sex månader senare skulle kollapsa och förstatligas av president Obama som därmed skrev amerikansk industrihistoria.
Låt oss gå tillbaka och se hur Saabs dödskamp inleddes, långt innan den blev känd för den breda allmänheten.
GM var 2007 i djup kris och GM i Detroit ville ha färre teknikutvecklingscenter i Europa. Man menade i klartext Rüsselsheim, Trollhättan och engelska Millsbrook som var för sig kostade mycket pengar med all it- och testutrustning.
Det blev Jim Queen, chef för den globala utvecklingen, som skulle verkställa nedskärningarna.
Det var nu blickarna riktades mot Trollhättans teknikutveckling.
Rüsselsheims och Trollhättans organisationer slogs ihop redan 2004. De fem högsta cheferna för det som kallas ”vehicle engineering”, som ungefär kan översättas med konstruktion, i Trollhättan var alla svenskar och basade över var sitt område: kaross/exteriör, interiör, chassi, el och motorinstallation. De sparkades.
In kom fem nya chefer som skulle ansvara för konstruktion både i Rüsselsheim och Trollhättan. Alla var tyskar och satt i Rüsselsheim.
Saabs hjärta, teknikutvecklingen i Trollhättan, försvagades steg för steg och snart fick svenske Mats Fägerhag erbjudande om att bli chef för de fem tyskarna och därmed all GM:s konstruktionsverksamhet i Europa.
Men han måste sitta i Tyskland. Det var ett krav.
Plötsligt basade Mats Fägerhag för GM Europas största område inom teknisk utveckling och hälften av GM Europas totalt 3000 utvecklingsingenjörer. Samtidigt blev hans chef Hans Demant allt mer insnärjd i sitt andra jobb – att basa för Opel – och snart utsågs Fägerhag till Demants permanente ersättare. I praktiken styrde nu Mats Fägerhag över GM:s tekniska utveckling i Europa.
Rüsselsheim julen 2007
Strax före jul, efter två månader, damp det ned en order från Detroit hos GM Europas ledning: Bilda en liten grupp i Rüsselsheim som ska skära kostnader i Europa hårt. Ta hjälp av duktiga konsulter. Men allt ska vara strikt konfidentiellt och gå fort.
Gruppen var liten och Mats Fägerhag ingick i den. Den började jobba direkt i januari 2008. Grunden var att all teknisk verksamhet i Rüsselsheim skulle vara kvar – ingen skulle sparkas där.
Sedan skissades tre alternativ upp för Trollhättans tekniska utveckling, som då hade 950 anställda.
•Nedläggning av all teknisk utveckling – nästan alla skulle sparkas.
•Minskning till mellan 200 och 300 anställda. Då skulle Trollhättan i praktiken bli en resurspool för Rüsselsheim och inte få utveckla kompletta bilar.
•Behålla Trollhättan som det var.
Eftersom Rüsselsheim inte fick röras var i praktiken det tredje alternativet stängt. Diskussionerna blev hårda på gruppens första möte i januari.
Trollhättan och Rüsselsheim våren 2008
Mats Fägerhag var på papperet anställd av Saab Automobile men fick frekvent ett erbjudande om att skriva på ett tyskt GM-kontrakt.
–Det var underförstått, Saab kommer ju ändå inte att finnas kvar, säger han i efterhand.
Han bodde i en villa med familjen i Königsheim, en förort till Frankfurt med 45 minuters bilväg från kontoret i Rüsselsheim. Han började nu ringa Jan Åke Jonsson två och ibland tre gånger i veckan på väg hem från jobbet.
De diskuterade strategier för att få ha kvar så mycket som det gick i Trollhättan.
–Jag lyckades få det dithän att gruppen till slut landade på mellanalternativet, säger han. Det skulle alltså bli 200 till 300 kvar på teknisk utveckling i Trollhättan.
Jan Åke Jonsson skulle egentligen inte veta något om allt detta, men hade fört inofficiella samtal med ansvariga chefer i Rüsselsheim som stod under stark press från Detroit att pressa kostnader.
Trots att gruppen landat i mellanalternativet ville tyskarna hålla öppet för nedläggning av Trollhättan.
Gruppens rapport skulle presenteras på en stor GM-konferens i Orlando i USA i april, men GM:s problem hade nu växt. Rapporten hann aldrig presenteras.
Den globale teknikutvecklingschefen Jim Queen höll med jämna mellanrum globala informationsmöten med alla anställda inom teknisk utveckling, även de 950 utvecklingsingenjörerna i Trollhättan. Mötena sändes live på storbildsskärmar och våren 2008 satt alla bänkade i Trollhättan.
Jim Queen anropade alla utvecklingscenter ett efter ett från Detroit, som en programledare för melodifestivalen anropar olika jurygrupper. Först ut var Holden i Australien: ”Hur har ni det i Holden?” frågade Jim Queen. Sedan kom presentationerna på pärlband från respektive platschef. Alla skröt ohämmat om just sin ort – alla chefer kände ju till GM:s krympningsplaner och under den lättsamma ytan stod alla redo att hugga varandra i ryggen.
Ingenjörerna i Trollhättan som stod bakom mycket av tekniken i nya Opel Insigna – som skulle lanseras senare det året – och nya 9-5 blev allt mer spända på hur de skulle presenteras för alla kolleger runtom i världen och efter ett tag visades en karta med alla utvecklingscenter.
Trollhättan fanns inte med.
Och där satt nära tusen ingenjörer i Trollhättan och tittade. De hade ansvarat för stora delar av GM:s nya globala mellanklass-plattform, bland annat aktiv och passiv säkerhet, gjort fyrhjulsdrifts- och bromssystemen, frontstrukturen och mycket annat. Dessutom hade många Saab-ingenjörer en nyckelroll i GM:s nya prestigeprojekt, elhybriden Chevrolet Volt.
–Jag tror att han redan hade bestämt att Trollhättan skulle läggas ned, säger Mats Fägerhag i efterhand.
Utåt märktes fortfarande ingenting. Där var det gladare tongångar än så länge.
Jan Åke Jonssonsatt med i GMEuropas ledningsgrupp, som kallades European strategy board, och när han åkte dit var ämnena ofta växellådor som skulle senareläggas eller motorer och kommande bilmodeller som skulle strykas.
Medan detta kaos pågick tvingades Jan Åke Jonsson ha ett annat fokus.
Han var egentligen varumärkeschef, men hans stora jobb i det tysta blev en kamp för att säkra den framtida Saabtillverkningen i Trollhättan. När Jan Åke Jonsson utsågs till vd på Saab våren 2005 såg vissa GM-chefer den till synes blyge och plikttrogne svensken som GM-marionett och ett tryggt val ur GM-perspektiv efter den färgstarke Peter Augustsson.
De skulle få fel.
Utåt var Jan Åke Jonsson lika tyst och cool som vanligt. Men internt inledde han 2005 en fokuserad kamp att ta hem Saabtillverkning till Sverige. Han hade då nästan sex år bakom sig inom GM som chef för lätta lastbilar i Europa och sågs inte bara som en Saabkille från Sverige, utan som en del av GM.
Det utnyttjade han.
Våren 2005 rasade Saabs försäljning, framförallt i Sverige men även i resten av Europa. Jan Åke Jonsson gjorde analysen att varumärket tog skada om inte Saabar byggdes i Trollhättan.
–Jag förde personligen en propagandakamp, säger han i efterhand.
Han omsatte i siffror hur mycket försäljningen skulle gå ned om inte nya 9-3 kom till Trollhättan och lobbade och lirkade, framförallt mot GM Europas vd Carl-Peter Forster.
Där stötte han på patrull. Forster var i många fall Saabvän men satt samtidigt på en stol där han måste ta hänsyn till alla GM:s fabriker i Europa. Trycket var enormt från alla håll och han hade många heta diskussioner med Jan Åke Jonsson.
Hela tiden fortsatte fabriken att effektiviseras och vårvintern 2007 skulle lokaliseringsbeslutet komma.
Jo. Trollhättefabriken skulle få vara kvar. Det var Antwerpen som hade dragit det kortaste strået.
Men så kröp det fram. Det skulle tillverkas Opel Astra och kanske någon annan GM-modell i Trollhättan. Men ingen Saab 9-3.
Det blev ett västgötaklimax.
Det var nu som han på allvar började lobba för att få tillverka en liten Saab under 9-3. Med en sådan skulle han både få en breddning av modellprogrammet – och Saabtillverkning i Trollhättan. Han fortsatte hårdnackat att lobba.
–Jag tyckte att om vi inte byggde Saab här då kan vi lika gärna lägga ned. Jag trodde det skulle vara en katastrof, säger han i efterhand.
Men då, under våren 2008, kom plötsligt rykten om att GM höll på att ändra sig om Saab 9-3 igen. Vid midsommartid klubbades det att 9-3 skulle byggas i Trollhättan tillsammans med en annan mindre GM-bil.
Äntligen visste Saab vad man skulle fylla Trollhättefabriken med.
–Nu kan jag räkna med att jobben är säkrade många år framöver, sa en nöjd och avspänd Jan Åke Jonsson i Göteborgs-Posten den 19 juni 2008.
Nu kunde han ta semester. Den älskade sommarstugan vid havet utanför Nyköping hägrade. Där kunde han slappna av och läsa favorittidningen Skärgårdsliv.
Jan Åke Jonssons semester i sommarstugan blev inte som han hade tänkt sig. I juli 2008, ringde hans mobiltelefon samma dag som det varit ett ledningsgruppmöte i Detroit – det som kallades American strategy board eller bara ASB inom Saab.
Det är en kollega från USA som har hört skvaller från mötet och levererar ett chockbesked: Nästa generations 9-3 hade strukits ur GM:s produktportfölj.
–Det gjorde mig väldigt...förundrad, säger Jan Åke Jonsson senare.
Bilen som han kämpat i tre år för att få till Trollhättefabriken och som var den i särklass viktigaste pusselbiten för Saabs väg till vinst – var plötsligt borta, bara veckor efter beslutet kommit att den skulle tillverkas i Trollhättan.
Han ringde omedelbart till Carl-Peter Forster, som varit med på ledningsgruppmötet men alltså inte själv ringt och informerat Jan Åke Jonsson.
Forster bekräftade.
–Det var ett knepigt läge, säger Jan Åke Jonsson i efterhand.
Han bestämde sig för att hålla beskedet inom en trång krets.
Bara någon månad senare, den 15 augusti 2008, blev Mats Fägerhag inkallad till en av sina chefer i Rüsselsheim. Denne såg sammanbiten ut bakom skrivbordet och inledde utan kallprat.
–Mats, nu är det officiellt beslutat.
Mats Fägerhag förstod direkt. Han behövde knappt lyssna när han fick berättat att all utvecklingsverksamhet i Trollhättan skulle läggas ner, att de nära 1000 ingenjörerna skulle sägas upp omedelbart och att själva produktionen av bilar i Trollhättefabriken skulle avvecklas på sikt. Man skulle fortsätta att producera nuvarande 9-3 och när den var mogen för utfasning skulle fabriken stängas runt 2011–2012.
Då skulle inget av Saab Automobile finnas kvar i Sverige.
GM skulle behålla varumärket, men Saab-ar skulle utvecklas och tillverkas på andra håll. Det enda som möjligtvis skulle bli kvar i Sverige var ett så kallat varumärkescenter i Göteborg, där ett tjugotal personer skulle ingjuta svenskhet i Saab.
Saab Automobile AB skulle alltså i bästa fall bestå av 20 personer.
Det första Mats Fägerhag gjorde när han lämnat sin chefs rum var att fiska upp mobilen och ringa Jan Åke Jonsson. De började lägga upp en plan: Rädda Trollhätteenheten, men också rädda Saab. De tänkte att ett Saab utan verksamhet i Sverige inte skulle fungera, att det lilla varumärket skulle dö sotdöden i GM som dessutom själv började vackla ordentligt.
Fabriken var det mindre brådska med – den hade i praktiken fått respit i ett par år.
Nu gällde det att agera snabbt för att rädda nära 1000 ingenjörer på Saabs utveckling. Och hela Saab.
På ytan låtsades de som om allt var som vanligt. Internt gällde annat. Nu satte de ihop ett Powerpoint-material med ett mål: fördröj avvecklingen. Medlet var: peka på risker.
De pekade på risken för förseningar när Opels nya mellanklassbil Insignia snart skulle lanseras och att rentav hela projektet med den nya globala plattformen var i fara.
De tog fram kostnadskalkyler och pekade på att en avveckling måste ske i små steg. Typ myrsteg.
I september 2008 åkte Jan Åke Jonsson och Mats Fägerhag till Frankfurt och presenterade sitt räddningspaket för den lilla gruppen, där Mats Fägerhag själv egentligen ingick. Responsen blev inte stor.
Allt skedde fortfarande helt i hemlighet.
