När Geelys kinesiska holdingbolag nu slutförhandlar med Ford är det ett snabbväxande privatägt entreprenörsföretag med lågprisprofil som vill köpa det svenska prestigemärket Volvo och dess teknologiska kunnande. Frågan om Geely på sikt kommer att flytta jobb till Kina hänger nu obesvarad över Göteborg, och igår fanns det analytiker som förutspådde att en del ingenjörsarbete med tiden kommer att läggas över på kineser med vida lägre löner än vad som gäller i Sverige.
Reaktionen på Hongkongbörsen igår blev att gruppens börsnoterade bolag Geely Automobile fick se sin aktiekurs stiga med 3 procent till en ny rekordkurs, efter att ha totalt sett ha stigit fyra gånger om sedan året började.
Men Geely är inte typiskt för den dominerande ägarbilden i Kinas bilindustri, som till största delen ägs av staten, enskilda provinser och olika städer. Liksom entreprenörsföretaget BYD (Build Your Dreams) tillhör Geely snarare undantagen genom att vara privatägt. Det är alltså inte ett statsägt företag från partidiktaturens Kina som vill tända en röd stjärna över Göteborg – men Geely verkar i ett land där staten styr och kontrollerar mycket.
Som helhet kan den kinesiska bilindustrin liknas vid en flock på minst 50 hungriga vargar. Av dem hör Geely till de drygt tio som producerar minst 200000 fordon per år. De riktiga tungviktarna är för närvarande fyra inhemska företagsgrupper plus några tillverkare som samägs med större utländska bilindustrier. Men rätt många andra kinesiska biltillverkare betecknas som små och finansiellt svaga.
Att den kinesiska fordonsbranschen är mycket expansiv har understrukits extra starkt i år:
• Kinas biltillverkare har redan producerat mer än 10 miljoner fordon under detta år, mitt i den globala ekonomiska krisen. Det är nytt rekord, efter en extra kraftig ökning som stimulerats av de skatterabatter regeringen satte in hösten 2008 för att locka medborgarna att köpa fler bilar.
• Också köpen har ökat snabbt och även antalet sålda bilar i Kina hittills i år är nu uppe runt 10 miljoner. Ändå är det fortfarande bara 4–5 procent av alla kineser som har privatbil, så potentialen för tillväxt ser alltså enorm ut, framför allt för mindre modeller som vanliga medelklasskineser kan ha råd med.
• Räknat i antal tillverkade och köpta fordon har därmed Kina blivit klart större än USA i år. Eftersom de flesta bilar och lastfordon som produceras och köps i Kina är relativt billiga så är Kina dock ännu inte världens största bilnation räknat i omsatta pengar.
Men trots att Kinas bilindustri till största delen ägs av den offentliga sektorn är den alltså fortfarande söndrad i en mängd företag som tävlar om medelklasskinesernas snabbväxande aptit på en egen bil. Splittringen har delvis historiska förklaringar, men den är också en återspegling av hur olika regionala och lokala makthavare värnar om jobben och industriutvecklingen i sina hemtrakter. Kina är visserligen en enpartidiktatur utan fria val och fria fackföreningar, men det är långtifrån lätt för Peking att driva igenom sin vilja i alla delar av landet.
Ändå har staten en stor makt över mycket som händer i Kinas bilbransch. Redan i början av 1990-talet pekades fordonsindustrin ut som strategiskt viktig och som en av hörnpelarna i Kinas industrialisering. Och importen har länge bromsats av höga importtullar och krav på att en stor del av komponenterna ska ha tillverkats i Kina, även om dessa hinder minskat efter det kinesiska inträdet i Världshandelsorganisationen (WTO) 2001. Fortfarande brukar dock utländska bilföretag behöva bilda samriskföretag med inhemska bolag för att få tillverka i landet.
Staten har också ett stort inflytande genom att Kinas banker fortfarande är statligt ägardominerade, även om flera av dem också är börsnoterade. Regeringens styrning av räntor och bankernas kreditgivning är ingående.
Regeringens mål är nu att konsolidera Kinas bilindustri och samla tillverkarna i två–tre stora grupper som producerar minst två miljoner bilar per år, plus ett tiotal tillverkare som producerar ungefär en miljon bilar om året. Det är inte första gången Peking velat få fram en liknande utveckling, och de tidigare försöken har inte lyckats särskilt väl. Kanske kommer regeringen denna gång att påskynda konsolideringen genom att släppa in mer konkurrens från utlandet.
Samtidigt satsar Kina hårt på att utveckla sin bilindustri genom ett grönt tekniksprång, inte minst genom stora satsningar på alternativa bränslen. ”Kina hoppas inom tre år tillhöra världens ledande producenter av el- och hybridbilar. Siktet är att under perioden 2008 till 2011 gå från 2000 tillverkade el- och hybridfordon till en halv miljon.” skrev två utredare på svenska ambassaden i Peking i en analys av Kinas personbilsbransch tidigare i år.
Enligt utredarna kan Kina bli det första verkliga genombrottslandet för alternativa drivmedel.
”Att den absoluta majoriteten av bilköpare i Kina är förstagångsköpare innebär att majoriteten av konsumenter saknar starka band till bensinmotorer”.
