Ibland känns det faktiskt som ren science-fiction när forskarna på europeiska Airbus, som tillsammans med amerikanska Boeing helt dominerar marknaden för stora civilflygplan, berättar om hur de tänker sig framtidens flyg.

För två år sedan gjorde de en stor studie om hur flygplanen kan se ut omkring 2050. Nu har de kommit med en uppföljare som även tittar på hur planen kan flyga på ett mer effektivt sätt och hur mycket det går att göra nere på marken.

Målet är som tidigare att försöka lösa en ganska svår ekvation. För samtidigt som själva flygandet väntas öka snabbt måste flyget också få bukt med buller, utsläpp och beroendet av ett fossilt bränsle som flygfotogen.

Grunden till rapporterna är de tusentals möten Airbus forskare löpande har med andra i flygbranschen. Till det kommer två intervjuundersökningar med 10000 personer vardera, spridda över hela världen.

I de intervjuerna säger folk att de vill flyga mer framöver men de trycker också på att flyget måste bli mer miljövänligt och mindre stressande. Det senare gäller främst eländet på flygplatserna med långa köer, säkerhetskontroller och så vidare.

• LÄS OCKSÅ: Tekniken som bygger framtidens plan
• LÄS OCKSÅ: Flygplansindustrin i förändring

Det här är vad Airbus forskare tror kan hända de kommande 40 åren.

• Tänk er hur det brukar se ut när ett stridsflygplan får starthjälp av en katapult för att snabbt få fart och lyfta från hangarfartygets däck. Lite av samma princip kan användas även för stora civila plan på en vanlig flygplats. Då får planen hjälp att lyfta av en apparat som drivs av mer miljövänliga energislag. Det gör att planet drar mindre bränsle och utsläppen av koldioxid minskar. Katapulten gör även att planen kan stiga snabbare. Det minskar bullret kring flygplatserna samtidigt som planen fortare når sin marschhöjd där bränsleförbrukningen är lägre. Sedan är det väl en öppen fråga vad passagerarna tycker om att skjutas iväg. En del kommer säkert att uppskatta den snabbare starten, men inte alla.

• På många håll i världen görs skiftande tester för att förkorta inflygningen, få piloterna att glidflyga längre med motorn på tomgång och så vidare. I Sverige är bland andra Swedavia, Luftfartsverket och SAS igång med olika försök. En effekt kan bli att planen landar med lägre hastighet och då krävs det heller inte så långa landningsbanor. Eftersom även starterna kan kortas framöver, med hjälp av katapulten, behöver man inte så långa banor vid flygplatserna och det är en klar fördel, inte minst om man ska bygga nytt i närheten av snabbt expanderande storstäder.

Om flygplanen får betydligt längre vingar måste också flygplatserna byggas om.

• Väl uppe i luften kan flygplanen flyga flera tillsammans i formation när de ska långa sträckor som över Atlanten. Precis som flyttfåglarna drar planen längre bak i formationen nytta av mindre luftmotstånd. En annan variant är att enskilda plan får större frihet att lägga upp sin egen rutt på riktiga långsträckor och efterhand anpassa den till väder och andra flygförhållanden. Idag är piloterna på långsträckorna låsta av förutbestämda rutter, men genom att låta planen samla in flygdata och sedan skicka uppgifterna till andra plan kan alla optimera sin flygning, flyga fritt och spara bränsle.

• Intressant nog är det just på marken många av de stora förändringarna kan genomföras. Av flera skäl vill man få bort planen från landningsbanan så snart de kommit ned, bland annat för att ge plats för fler plan. Men man vill också att piloten ska stänga av jetmotorerna så snart som möjligt. På stora flygplatser kan det idag gå åt väldigt mycket bränsle när planen för egen maskin tar sig in från landningsbanan, eller kör ut för start. Ett alternativ kan vara att man istället låter ett litet markfordon direkt ta hand om driften av planet så snart det fått ned hastigheten på landningsbanan. Sedan tar fordonet, möjligen batteridrivet, in planet till gaten.

• En rätt oklar fråga är vad som händer med alternativa drivmedel till planen de kommande 40 åren. Airbus ingenjörer håller dörren öppen för att solceller, batterier, värmeväxlare och andra lösningar kan göra mycket för att klara energiförsörjningen av planens olika system. När det gäller driften av planen kommer det knappast att räcka med solceller. Däremot är det redan många flygbolag som testat förnyelsebara biobränslen som komplement till vanligt flygfotogen. Resultaten är överlag bra och ingenjörerna ser framför sig att vi så småningom flyger i plan där biobränslet kommer från stora algodlingar i haven eller något liknande.

• Sedan ska man inte glömma det område som åtminstone visuellt ger de största förändringarna, utformningen av framtidens plan. Här finns gott om idéer som att använda betydligt längre vingar, u-format stjärtparti, bränslesnåla motorer som sitter längst bak och är så säkra att de kan byggas in och nästan aldrig behöver underhållas, nya kompositmaterial som både gör planen lättare och förändrar hur de byggs och så vidare. Men att bygga helt nya typer av plan är enormt svårt och dyrt. Dessutom kräver det andra stora förändringar. Om flygplanen får betydligt längre vingar måste också flygplatserna byggas om och den samlade kostnaden kan bli monumental. Fast nu handlar det som sagt om ett 40-årsperspektiv.