Volvos vd Stefan Jacoby står inför flera utmaningar i framtiden.
Magnus Hjalmarson Neideman
Vi sitter i baksätet i Volvos flaggskepp, suven XC60. Stefan Jacobys fingrar letar efter dörröppningen. Snart ska han fotograferas vid det löpande bandet på Torslanda och en hel stab står och stampar utanför. Intervjun är egentligen slut när han får frågan:
Är Volvo lyxig nog?
– Nej, säger han.
Ögonen får lyster. Brådskan är borta.
– Inte så länge vi har den här, säger han och pekar på ett svart plastvred på förarstolen.
– Och det här.
Han böjer sig snabbt fram och vidrör nålstygnen på lädersätet innan han pekar på sidopanelen till mittkonsolen.
– Det där håller inte måttet. Vi måste överhuvudtaget ta ett stort steg framåt när det gäller lyxkänsla.
Volvo PV:s vd sågar alltså sin egen lyxbil. Han har varit lika tydlig under hela intervjun.
UPPDATERING: På söndagkvällen kom beskedet att Stefan Jacoby drabbats av en stroke, läs mer här.
Volvo PV är mitt i en ”extreme makeover”. Målet är att fördubbla tillverkningen till 800000 bilar år 2020. Flera fabriker ska byggas i Kina, nya egna modeller byggas på en ny plattform och med en nyutvecklad motorfamilj.
Det är inte kul. Det är tufft. Det är alltid minst 10–15 saker som inte är okej.
För Jacoby är produkterna – bilarna – viktigare än allt annat.
Allt kostar 75 miljarder kronor och ska vara klart 2015 – då den nya generationen Volvobilar ska börja säljas. De som på allvar ska konkurrera med BMW, Mercedes och Audi – lyxbilstillverkarna som skär guld i det lukrativa Kina och tillverkar över en miljon bilar om året med rekordvinster.
Jacobys plan bygger på en vital faktor – att försäljningen ökar, framförallt i Kina. Men nu viker Volvos försäljning.
Två timmar tidigare satt vi några hundra meter därifrån i Stefan Jacobys hörnrum i Volvos kontorskomplex.
”Tydlig. Eftertänksam. Förvånansvärt rakt på. Vågar visa känslor.” Läser jag efteråt i mina anteckningar .
– Vet du, jag hoppades kunna styra det här bolaget med god vind och god tillväxt de närmaste tre åren och finansiera allt i vår strategi med kassaflöde från försäljningen. Nu blev det lite annorlunda.
Det innebär i klartext att Volvo måste få mer pengar. Typ nu. Men mer om det snart.
Washington i maj 2010: Det ringde i Washington DC hos Stefan Jacoby som då var vd på Volkswagen i USA. I luren fanns en rekryteringskonsult som frågade om han ville han bli vd på Volvo.
– Det första jag tänkte var ”varför jag?”
Strax efteråt ville den försynte, närmast blyge entreprenören Li Shufu möta honom – via en videokonferens. Den skulle ske klockan 18.00 en söndagskväll, Shanghaitid. En första dejt. Via tolk på videokonferens. Det var upplagt för katastrof. Lägg sedan till tidsskillnaden som innebar att mötet hölls klockan 06.00 på söndagsmorgonen i Washington.
Så satt Jacoby där, i strikt kostym. Ögonvitorna röda av trötthet.
På andra sidan fanns Li Shufu fritidsklädd. Tyst. Betraktande.
Man kunde ta på spänningen. De inledde trevande. Om bilindustrin. Design. Konkurrenter. Inga konkreta frågor om jobbet.
– Efter fem minuter insåg jag att personkemin fungerade, säger Jacoby.
Tre dagar senare möttes de i Hongkong, men Jacoby fick inte veta några detaljer om jobbet.
– När jag kom tillbaka hade jag ett kontraktsförslag på mejlen, säger han.
– Jag sa ja. Gick på magkänsla och såg potentialen.
En ny relation innebär också att avsluta en gammal. Strax därefter satt Stefan Jacoby mitt emot världens kanske mäktigaste bildirektör, Volkswagens koncernchef Martin Winterkorn, 30 våningar upp i huvudkontoret i Wolfsburg.
– Det var varken ett vackert eller vänligt möte, men det var kort, säger han.
Efter mötet dröjde han sig kvar inne på det väldiga fabriksområdet i Wolfsburg. Körde de välbekanta gatorna vid de röda byggnaderna.
– Jag visste att jag inte skulle komma tillbaka.
Tillbaka till Göteborg hösten 2010: Den nytillträdde vd:n Stefan Jacoby stod i ett hemligt rum på Hisingen – fullt med utställningsbilar som skulle skeppas till Detroitsalongen någon månad senare.
En del i bilutställargruppen blev nästan chockade.
Jacoby var som demonregissören Ingmar Bergman. Gick runt. Tyckte. Var tydlig. Högljudd. Petade i detaljer i varje bil. Han hade låtit projicera rätt ljus och byggt upp ett autentiskt mässgolv.
För Jacoby är produkterna – bilarna – viktigare än allt annat.
– Det är inte kul. Det är tufft. Det är alltid minst 10–15 saker som inte är okej, säger han.
Vi kommer in på hans ledarstil – den raka. Han säger att han är lik sin far, generalen i det tyska flygvapnet.
– Ja, absolut, det typiskt tyska med ordning och reda och fasta principer.
Han berättar tvekande att han var rebellisk i tonåren, blir tyst och skrattar lite förläget.
– Och väldigt vänsterorienterad. Jag skulle bli vapenvägrare.
Det ledde till stora konfrontationer med pappan, generalen. Stefan Jacoby gjorde ändå militärtjänst och kom där fram till att han ville läsa ekonomi i Köln. Under studierna kom en chock. Fadern hade fått cancer. Låg för döden.
– Vi hade fortfarande ett väldigt problematiskt förhållande säger han och rösten går ner i djupläge.
– Jag var den som var där när han dog. Han kunde inte längre prata, men jag pratade. Höll honom i handen. Jag satt på en stol vid sängen hela natten. Jag fick känslan av att vi slöt fred. Det var otroligt viktigt för mig.
Då spricker rösten.
– Han är fortfarande min idol.
Så tillträdde Jacoby i augusti 2010. Det första han lär göra var en hälsoundersökning av 5000 anställda.
– Resultatet var chockerande. Det fanns ingen tro på det här företaget. Under den amerikanske ägaren hade man ingen vision och aldrig någon riktig strategi, säger han.
Han pratar alltså om Ford – och så här kritisk har han aldrig varit förut. Intensiviteten ökar. Som en rocksångare som närmar sig crescendot i refrängslingan.
– Jag blev chockad över hur lite den förre ägaren gjort av bolaget. Hur lite man hade förstått varumärket och gjort något av det.
Han säger att Volvo hade tappat stort mot Audi i uppfattning av varumärket, teknikutveckling och försäljning de senaste 15 åren.
Han sparkade sedan hela ledningsgruppen, spikade målet på 800 000 sålda bilar år 2020 där Kinamarknaden är helt avgörande för att lyckas. Där sattes målet till 200 000 bilar 2015.
Första året började bra. Försäljningen ökade med över 20 procent globalt och man började visa vinst.
Nu är smekmånaden över. Försäljningen sjunker snabbt, men det stannar inte där. Volvo tappar också gentemot konkurrenterna – helt emot planen.
– Man kan inte leva på marknadsandel, man lever på vinst, säger han kort.
Men den stora mardrömmen är Kina. På världens snabbast växande bilmarknad, som blir avgörande för Volvos möjlighet att nå sitt globala säljmål, har försäljningen minskat med nära 5 procent fram till augusti. Samtidigt har Audi och BMW ökat med mellan 20 och 30 procent.
– Du har helt rätt. Vi underpresterar, säger han och fortsätter:
– Jag tror ändå att vi har en stor chans att nå målet 200 000 bilar år 2020.
Det innebär att han nu flyttat fram målet med hela fem år från 2015 – en uppgift som fortfarande anges på bolagets hemsida. Han berättar sedan utan omsvep att hans säljorganisation i Kina är för oerfaren. Att de i klartext inte har levererat.
Hade du för höga mål för Kina?
– Nej... men vi inser att vi behöver mer tid och göra det mer professionellt. Nu ska jag inom kort byta ut stora delar av sälj- och marknadsledningen där.
Samtidigt växer den viktiga USA-marknaden – men Stefan Jacoby kan inte profitera på där – på grund av dollarkursen.
En snabbsammanfattning: Volvo tappar stort i försäljning på alla stora marknader – samtidigt som stora delar av Volvos investeringsprogram ska finansieras just genom inkomster av försäljningen.
Det finns visserligen kreditlinor och ett lån från Europeiska investeringsbanken och Kinasatsningen betalas av aktieägartillskott och subsidier från Kinas statsmakter.
Men faktum kvarstår: Volvo måste ha mer pengar. Och det finns en hägrande livlina: Ett stort lån från Kinas utvecklingsbank – China Development Bank – där man i våras skrev på en avsiktsförklaring. Men sedan har det varit tyst.
– Vi är nära att skriva på ett slutavtal där. Det ser lovande ut och kommer att ske denna höst. Det ger oss... en otrolig säkerhet att säkra vår framtid, säger han.
Han vill inte kommentera hur mycket pengar det skulle ge, men det har viskats om ett totalt låneutrymme på upp till 40 miljarder kronor.
Kan Kinapengarna verkligen användas i Sverige?
– Pengarna ska komma hit till Göteborg, säger han kort.
Vad händer om ni inte får lånet?
Solen speglar sig i fönstren. Tystnaden ligger i rummet.
– Vad ska jag säga... Om det osannolika skulle hända får vi söka andra vägar. Vi har en kreditlina hos EIB och kontakter med andra banker.
Plötsligt stegar han bestämt iväg. Frågar över axeln om vi vill ha vatten. Det porlar när han häller upp.
Om det riktigt krisar i bolaget – har du någon förtrogen, någon som du kan ringa?
Han säger att han har ledningsgruppen, Li Shufu och styrelsen.
Ingen gammal vän, någon som du verkligen, verkligen kan lita på?
Sekunderna känns evighetslånga innan svaret kommer.
– Nej, faktiskt inte, säger han så tyst att det knappt hörs.
Så kommer vi in på bilvärldens snackis: Att Stefan Jacoby har en schism med sin vice ordförande, Hans-Olov Olsson som leder styrelsemötena och var med och sydde ihop affären med Geely.
– Självklart är vi olika och har olika kynnen. Har vi alltid samma uppfattning? Nej. Är det dåligt? Nej. Han kommer med mycket erfarenhet och ett svenskt perspektiv från Volvo som jag inte har och vi arbetar professionellt med varandra.
Han fortsätter. Ordflödet är nu ymnigt.
– Jag, ordförande Li och Hans-Olov Olsson har ofta olika uppfattningar. Sedan kommer vi tillbaka och jämkar ihop oss. Det är normalt. Volvo genomgår en stor omvandling där vi inte alltid vet exakt vad vi ska göra. Det skiljer oss från konkurrenterna.
Volvos ägarbild är också annorlunda. För att kunna genomföra köpet tog Li Shufu in två regionala statskontrollerade bolag. Det största finns i oljestaden Daqing i norra Kina som äger hela 37 procent av Volvo. Där vill man ha en bilfabrik till år 2015.
Vad händer om ni måste skjuta upp fabriksbygget två år i brist på pengar?
– Självklart finns det krav från Daqing att etablera en fabrik där. Men det en fråga om hur man nyttjar fabrikerna. Vi kommer att få betydande flexibilitet mellan fabrikerna inom gruppen. Men visst, det finns restriktioner och begränsningar med denna ägarstruktur. Det är priset för att de köpt oss.
En annan olöst fråga är att fabrikerna fortfarande saknar tillverkningslicenser. Beslutet verkar sitta i sirap. Ett av kraven för att få licenserna är att skapa forskningscenter i Kina.
Kan det bli så att myndigheterna vill att ni lägger ännu mer forskning i Kina – och därmed dränerar Göteborg. Ni har ju inte era licenser ännu?
– Nej, jag tror inte att det. Jag tror inte att det ingår i kraven.
Han låter besvärad.
Nu sitter vi i baksätet på Volvo XC60:n. Han ska snart gå och bli fotograferad. Men dröjer sig kvar. Viftar ha bort ryktena att han är på väg bort till Opel eller någon annan.
– Nej jag har inte blivit kontaktad av någon. Och jag vill stanna här fram till 2015. Då kan vi börja skörda frukterna av de nya modellerna.
Han blir tyst. Tar sats och pratar långsamt. Säger att huvudlinjen i Volvos strategi består: när det gäller bilutveckling och att bilfabrikerna i Kina ska stå redo 2015 och att Volvo ska sälja 800 000 bilar globalt 2020.
– Det målet stannar. Det är viktigt. Annars vore de här två åren bortkastade. Att överleva i bilbranschen handlar om uthållighet.
Så öppnar han bildörren och går ut.
UPPDATERING: På söndagkvällen kom beskedet att Stefan Jacoby drabbats av en stroke, läs mer här.
