LÄS MER: ”Saab överväger återuppta tillverkning av civilflyg”

Anna Baglioni tar några snabba kliv fram och ställer sig mitt i öppningen till den väldiga ugnen. Det ser inte helt lockande ut. Ugnen, eller autoklaven som den heter på branschspråk, kan trots allt bli rejält het och används för att under högt tryck baka ihop fiberkompositmaterial som sedan blir dörrar eller vingdelar till de stora flygplan som tillverkas av amerikanska Boeing och europeiska Airbus.

Nu är ugnen lyckligtvis inte igång och Anna Baglioni, som är chef för kompositproduktionen på Saab i Linköping, har full koll på att det är riskfritt. Det är bara den där lätt klaustrofobiska känslan som ändå infinner sig.

Ugnen är i vilket fall själva hjärtat i det som sker här. Visserligen görs det verkliga arbetet före och efter tiden i ugnen. Men det är ändå just där, i 180 grader i 16 timmar och med högt tryck, som de exakt formade lagren av kolfibertejp, med hjälp av härdplasten (epoxin) de är impregnerade med, bakas ihop till just den hårda och stabila kolfiberkompositdel man vill ha.

Det låter kanske inte så märkvärdigt i sig men det här är också kärnan i den stora omställning som de två dominerande flygplanstillverkarna, Airbus och Boeing, står uppe i just nu.

Boeing har efter enorm möda och väldiga förseningar till sist kommit igång med leveranserna av sitt nya plan 787 Dreamliner. Krångligt har det varit även för Airbus som väntas lämna över sina första A350 till flygbolagen under första halvåret 2014. Båda planen är till hälften uppbyggda av kolfiberkomposit.

Användningen av kolfiberkomposit i flygplan är nu inget nytt. Militären var tidigt ute, Saab tog sina första steg på området redan 1967 (1954 med glasfiber) och stridsflygplanet Gripen är till stor del uppbyggt av kompositmaterial. I de flesta vanliga passagerarplan använder man också kolfiberkomposit till vissa delar.

Den stora förändringen är att tillverkarna nu gör så mycket som hälften av planet i kolfiberkomposit, även flygplanskroppen och vingarna. Det har tidigare varit alltför svårt och dyrt att göra så stora delar men det har ändrats och fördelarna med kolfiberkomposit är många.

Det är lika starkt som aluminium men 40 procent lättare. Och lättare plan innebär att bränsleförbrukningen blir lägre, en extremt viktig faktor när bränslepriserna ligger så högt som i dag.

LÄS MER: ”Förarlöst plan ska lyfta Saab”
LÄS MER: ”Försvars-Saab satsar på civilflyg”

Till skillnad mot aluminium och andra metaller påverkas kolfiberkomposit heller inte av utmattning på samma sätt och kostnaderna för att hantera korrosion och underhåll går ned med en tredjedel.

Men det finns nackdelar också. Kolfiber är i sig dyrt eftersom det tas fram genom en energikrävande process. Det kan ibland vara svårt att upptäcka en skada på materialet och eftersom kompositmaterialen tillverkas i större bitar är de dyrare att byta ut när det blivit en skada.

Dessutom är själva tillverkningen av de färdiga delarna i kolfiberkomposit, det som Saab arbetar med, dyr. Men för ett bolag som Saab ger det också nya möjligheter. Har man tillräckligt smart utveckling och produktionsteknik går det att få fram bättre och billigare delar och det är förstås en stor konkurrensfördel.

– Det sker fortfarande mycket teknikutveckling i tillverkningsprocessen och vi lämnar in många patentansökningar, säger Anders Rydbom, utvecklingschef för flygkonstruktioner på Saab i Linköping.

Teknikintensivt är det verkligen. Beräkningarna för hur man ska bygga upp olika flygplansdelar av kolfiberkomposit är komplicerade så det räcker till.

Samtidigt påminner själva tillverkningsprocessen mest om en märklig blandning av ett stort skrädderi, ett jättebageri och en minimal produktionslina för bilar. För i ena delen av Saabs stora anläggning börjar det hela med att man skär till bitar i exakt rätt storlek från rullar med kolfibertejp som sitter uppsatta ungefär som rullarna till presentinslagningsdisken i en affär.

Tillskärningen sker med en maskin som följer ett dataprogram och så bygger man på lager efter lager och fixerar med hjälp av vakuum innan det är dags för nästa steg, härdningen. Den sker med en härdplast av epoxityp som kolfibertejpen är impregnerad med och som fram till användningen förvaras i stora frysar.

– Epoxin håller i 10-14 dagar efter att vi tagit ut den. Sedan blir den för gammal, säger Gustaf Dohlmar, produktionsledare på Saab, när han visar runt i det stora frysrummet.

Det är också här i tillverkningen Saab försöker hålla lågpriskonkurrenterna borta genom att dra ned sin egen produktionskostnad. I klartext betyder det att färre anställda ska göra jobbet och under de senaste fem åren har man halverat antalet anställda i den här delen.

I grunden försöker Saab framför allt konkurrera med avancerad teknik. I praktiken har man bestämt sig för att på den civila sidan fokusera på tre områden som är tillräckligt komplexa för att bolaget ska kunna utnyttja sin tekniska kunskap: dörrar, roderytor och vingframkanter.

Att Saab tar fram delar till de stora tillverkarna är på ett sätt lite märkligt. Saab har ju själv tillverkat civila plan, som Saab 340 och Saab 2000, men har tagit steget ned och blivit underleverantör. Väldigt ofta har företag motsatt ambition, att kliva uppåt i kedjan.

– När vi la ned på den civila sidan försökte vi göra något ovanligt. Det har gått bra och vi har en väldigt stor potential att växa vidare, säger Jan Germundsson platschef för Saab i Linköping.

Logiken för det är ganska enkel. Långsiktigt växer försäljningen av civilflygplan med 4-5 procent per år i världen. Det handlar om stora belopp men Saab står bara för en halv procent av marknaden om man ser till värdet på själva flygplanskroppen. Lägger man till andra tunga delar som flygplansmotorerna svarar Saab bara för en marginell del av världens flygtillverkning.

Det innebär att Saab bara behöver öka sin andel i någon av Boeings eller Airbus modeller för att få väsentligt högre fart på beställningarna. En lucka öppnar sig bland annat när Airbus flyttar ut allt mer av tillverkningen av A320 på underleverantörer för att fokusera mer på nya A350.

Hur man än vrider och vänder på det styrs den här marknaden till stor del av Airbus och Boeing. Samarbetet mellan Saab och de två stora tillverkarna är också väldigt tätt. Det märks tydligt när vi kommer till den stora hall där Saab tidigare tillverkat sina egna civilplan.

Nu används samma lokal för att sätta samman de färdiga dörrarna, balkarna och skevrodren. Överallt hänger stora bilder på de färdiga planen och det är inte Saabs regler som avgör vad vi får titta på.

Här ser det annars mest ut som i en mekanisk verkstad. Det smäller en hel del när man monterar de sista delarna och nu är det också väldigt tydligt vad det är som tillverkas. Ibland går det till och med att räkna ut vilket flygbolag som om några månader ska få det färdiga planet för Airbus och Boeing har redan här sett till att varje del får rätt färg.

Möjligen skulle man också kunna jämföra monteringen hos Saab med en liten miniavdelning hos någon biltillverkare. Men i stället för bildelar är det flygplansdörrar som glider fram längs bandet och sätts ihop.

– Det här är så nära flygindustrin kommer bilbranschens sätt att producera, säger Andreas Merenius produktionsledare för sammanbyggnad samtidigt som en enorm vingbalk kommer åkande bakom honom.

Men även om övergången till plan i kolfiberkomposit är ett stort steg så är det bara ett tidigt kliv. Så länge planen ser ut som de gör i dag ökar troligen inte andelen kompositmaterial utöver de 50 procent man är uppe i nu. Men användningen av kompositmaterial är viktig för att flygindustrin ska kunna gå vidare med ny formgivning av planen som gör att de får mindre luftmotstånd och drar mindre bränsle.

Anders Rydbom pratar också om att Saabs forskning på området just nu är mycket inriktad på nanoteknik, där man arbetar med material på atomnivå för att kunna ge det helt nya egenskaper. Det handlar bland annat om användning av kolnanorör som är extremt starka och kan göra flygplansdelarna mer hållbara, exempelvis mot slagskador.

– Det är en väldigt spännande utveckling. Men det dröjer kanske fem år till innan det kommer att testas på något militärt plan och tio år innan det första gången testas på ett civilt plan. Innan vi ser det på plats i något plan i kommersiell drift har det nog gått 15 år, säger Anders Rydbom.

LÄS MER: ”Gripen sågas i hemliga rapporter”