Till att börja med innebär ledarskiftet i Södertälje att MAN, som ägs till 71 procent av Volkswagen, får en lite konstig matrisorganisation. Ny vd för MAN:s affärsområde Truck & Bus blir Anders Nielsen från Scania. Rimligen kommer han till stor del fortsätta ta order av sin mångårige chef Leif Östling, vars nya jobb det ju är att ha högsta ansvaret för VW-imperiets lastvagnsaffär. Samtidigt är Truck & Bus ett dotterbolag till det börsnoterade MAN, ett månghundraårigt bolag med stora viktiga verksamheter vid sidan av lastvagnarna. Det är alltså upplagt för förvirring om vem som egentligen bestämmer över MAN:s största affärsområde – är det koncernchefen för MAN eller är det Leif Östling borta i Wolfsburg? MAN styrs visserligen av VW-lojalister men det kan ju finnas gränser även för tyska herr doktor-ingenjörers flexibilitet.


Om svenskflytten till Tyskland ska tolkas som ett tröstpris för att Volkswagen ska få sin vilja igenom i samordningsfrågan eller om det är ett kvitto på att Leif Östling verkligen är kungen av lastvagnar är svårt att veta. Sannolikt är det en kombination. Och just en kombination är nog vad det hela lär sluta med, alltså ett samgående mellan åtminstone Scania och MAN Truck & Bus med Volkswagens lastvagnsrörelse och rest-MAN som jokrar i leken.

Den stora frågan är vem som köper vem och till vilket pris. Det blir stora konsekvenser beroende på var det tombolahjulet stannar.


Inte så lite talar för att det till slut blir Scania som köper MAN:s lastvagnsverksamhet. Dels är det logiskt att det starkare bolaget tar över det svagare istället för tvärtom. Dels kan VW potentiellt få loss klart mer kontanter ur en affär om det är Scania som köper MAN istället för tvärtom. Tacka det svenska systemet med A-aktier för det.

Att VW skulle göra precis vad de ideligen antyder, alltså att lägga bud på både MAN och Scania, förefaller mindre troligt. För det första skulle det även för en jätte som VW innebära en inte obetydlig finansiell risk att köpa ut två stora minoritetsposter. Även om den listige huvudägaren Ferdinand Piëch lyckas snuva minoriteten på en budpremie är det mycket pengar som ska ut, närmare bestämt cirka 75 miljarder kronor.


Det här strukturaffärspusslet kan sätta myror i huvudet på vem som helst. Men det finns en lockelse. Det anses finnas stora samordningsvinster i att koordinera lastvagnsverksamheterna inom MAN, VW och Scania. VW har gått ut med siffran 200 miljoner euro per år. Det förefaller vara en lågt satt siffra med tanke på att MAN:s dåvarande vd Håkan Samuelsson år 2007, inte utan trovärdighet, påstod att det fanns synergier på 1 miljard euro om MAN och Scania fusionerade. Argumenten är egentligen inte annorlunda idag. Räknar man lite balanserat med synergier på 500 miljoner euro och att dessa delas lika mellan MAN och Scania (VW är faktiskt ganska perifert i sammanhanget) så innebär det en potentiell vinstökning för Scania på 2 kronor per aktie. Det låter kanske futtigt men faktum är att detta tillsammans med både Scanias och MAN:s låga värderingar och starka balansräkningar gör att en strukturaffär är väldigt lätt att räkna hem. Inte minst med tanke på att lånemarknaden, kreditfrossan till trots, verkar vara vidöppen. MAN gav exempelvis i mars ut en femårig obligation på 750 miljoner euro till en fast ränta på 2,1 procent. Det är inte dåligt för ett konjunkurkänsligt bolag som ytterst styrs av en egenmäktig våghals.


Den som i slutändan bestämmer är nämligen VW-imperiets huvudägare Ferdinand Piëch. Han har under ett långt liv visat sig vara en första rangens maktspelare. Den innersta kretsen i Kreml framstår som öppenhjärtig och lättolkad i jämförelse. Ett paradexempel var den avancerade rififikupp Ferdinand Piëch iscensatte runt 2007 när halva Londons hedgefondindustri lockades att göra livsfarliga derivataffärer i VW-aktier vilket slutade med att många brände sig svårt. Symptomatiskt nog var det 2008 nära att Piëch föll för eget grepp, vilket visar på en inte ofarlig riskvilja.

Med en kallhamrad pokerspelare som Ferdinand Piëch som motspelare har Scanias övriga aktieägare all anledning att vara på helspänn. Den ende namnkunnige svensken i Scanias styrelse, Peter Wallenberg Jr, kallas visserligen Poker men det beror inte på hans affärstalanger. Ändå är det till honom hoppet står för alla Scaniaägare som inte vill bli överkörda i en förestående strukturaffär. Vågar vi räkna med att Poker kan hålla tolvbarnspappan Ferdinand Piëch stången? Lite orolig blir man. Inte minst med tanke på att Volkswagen har en gisslan i form av SEB:s vd Annika Falkengren som sitter i Volkswagens styrelse sedan i fjol. Hon lär ju åka ut med kalufsen före om Wallenbergarna krånglar. Ett är säkert. Scania fortsätter vara en långkörare.

Peter Benson är fristående börsexpert och skriver regelbundet i SvD Näringsliv.