En tredjedel av världens bilfabriker står tomma - i en bransch med marginaler tajta som tarzantrikåer.

Bilvärldens egen megakändis Sergio Marchionne, som leder Fiat/Chrysler och är ordförande i den mäktiga billobbyorganisationen ACEA, ska genomgå ett lögndetektortest. Han slickar läpparna och tittar oroligt på maskinen på bordet.

Tror du att överkapaciteten på runt 30 procent i bilbranschen har försvunnit inom fem år genom självsanering?

Tystnad.

– Ja.

Nålen går bärsärk på papperet och hela maskinen faller till slut ner på golvet.

Nej, scenariot är naturligtvis inte sant. Men det skulle åtminstone kunna hända i teorin.

Överkapacitet. Ställ dig och ropa det ordet på ett cocktailparty för bildirektörer och festen dör. Tidskriften the Economist hänvisade 2011 till en global kapacitet på 94 miljoner bilar och efterfrågan på 64 miljoner. Det innebär att en tredjedel av världens bilfabriker står tomma - i en bransch med marginaler tajta som tarzantrikåer.

Allt gick hyfsat bra fram till 2007. Då såldes årligen runt 16,5 miljoner bilar i USA och 14,5 miljoner i Västeuropa - båda mogna marknader. Sedan kom finanskrisen hösten 2008. Proppen drogs ur totalt och många trodde på massiva nedläggningar och en sund självsanering. För vi lever väl i en marknadsekonomi?

Försäljningen i USA chockdök visserligen 2009, men det var inga problem för bilcheferna. Liksom bankdirektörerna, kunde de lugnt sätta sig och invänta pengar från regeringarna. Presidenterna Bush och Obama gick emot alla sina principer och räddade GM och Chrysler med osannolika 60 miljarder dollar. Plus 3 miljarder dollar i skrotningspremier för att boosta bilförsäljningen.

På bilmässan i Detroit i förra veckan var bildirektörernas mungipor uppe vid öronen: I år väntas nämligen USA-marknaden öka till 13,5 miljoner bilar. Men de glömmer att berätta är att det är 3 miljoner färre än 2007 och framförallt att kapaciteten ännu överstiger efterfrågan. Alltså: Det har blivit värre.

Kusligt likt upprepade sig historien i Europa. Regeringsmiljarder flödade in i nationalklenoder som Opel, Renault och Peugeot, då hjälplösa vårdpaket beroende av Merkels och Sarkozys sondmatning. Som rehabilitering erbjöds sedan generösa skrotningspremier.

Men i Europa uteblev de glada ropen: Bilförsäljningen fortsatte att minska - trots dopningen med skrotningspremier - och i år väntas marknaden tappa ytterligare 5 procent. Det är en katastrof. Men framförallt uteblev självsaneringen. Blott en (1) bilfabrik slog igen; Opels fabrik i Antwerpen i Belgien.

Insikten som saknas totalt hos politiker och bildirektörer skulle kunna utgöra ett räkneexempel i lågstadiet: Om marknaden går ner och ingen stänger någon fabrik. Vad innebär det?

Jo, överkapaciteten ökar ännu mer. Liksom varje bilbolags chanser att överleva.

Den välansedda analysfirman IHS Automotive räknar i år att 41 procent av Europas bilfabriker, eller annorlunda uttryckt kapacitet för nära 3 miljoners bilproduktion, inte behövs. Det är smått bisarrt.

I november förra året kom en reaktion: Fiat/Chryslers vd Sergio Marchionne valde att stänga en (1) fabrik i Termini på Sicilien vid årsskiftet.

Det innebar 140 000 bilar bort. Då är det 2,86 miljoner kvar.

Så vad händer nu? Marchionne och de övriga kan inte ropa på mer statsliga stöd, inte när flera euroländer står på randen till konkurs. Och ingen tillverkare vill sänka tillväxtmålen eftersom var och en är beroende av stora volymer för att göra vinst. Så vad göra?

Jo, tre saker tycks hända: Bildirektörer i kris ropar ut i pressen att någon måste ta tag i överkapaciteten, bara inte de själva. Det pratas vagt om fusioner, med minimala chanser. Men framförallt blickar man trånande mot den snabbt ökande bilmarknaden i Kina - den enda kvarvarande livlinan.

Nu vill jag inte vara någon festförstörare, men bildirektörernas värsta mardröm håller nu på att besannas. I veckan kom färska siffror på att tillväxten på Kinas bilmarknad förra året minskade till 2,5 procent, den sämsta siffran på 13 år. Samtidigt byggs det för många fabriker - även i Kina. År 2015 ska det finnas kapacitet för drygt 31 miljoner bilar.

Känns scenariot igen?

Samtidigt finns det vinnare - till exempel BMW och Audi som säljer i det lönsamma lyxbilssegmentet och dragit nytta av de senaste årens Kinaboom. Volvo har en chans även om man kommer in på Kinafesten när den svalnat.

De stora förlorarna är tillverkare av Svenssonbilar med starkt beroende av Europa: Opel, Fiat och Seat blöder starkt, men även Peugeot och Renault med 73 respektive 70 procent av omsättningen från Europa ligger illa till.

Med alla livlinor bortskurna är det dags att prata allvar. Om galgbacken. Först ut var Saab. Nu viskas det om Fiat och Peugeot och det närmaste halvåret kan mycket hända.

Om ett barn rynkar pannan och frågar om dig bilindustrin skulle du kunna säga så här: Det finns för många bilfabriker. Det gör att de flesta tappar pengar. Det har gått bra ändå eftersom staterna gett bilfabrikerna en massa pengar. Nu är det slut med det. Då ville alla flytta till Kina där de kunde sälja fler bilar. Nu är det för många där också.

Nu vet de inte vad de ska göra.