Denna kris ser ut att bli både svårare och längre än tidigare kriser. Ett skäl till att det svänger så häftigt för tankrederierna är att det ofta sker snabba och oväntade ändringar i produktionen av olja. Det kan vara orkaner i Mexikanska golfen, strejker i Venezuela, eller som nu senast, inbördeskrig i Libyen, som lamslår oljeproduktionen.

Världens reservkapacitet att producera olja finns i Saudiarabien och ett fåtal andra länder runt den Persiska viken. Därför är det därifrån som oljeexporten ökar eller minskar. Eftersom alla de stora köparna – USA, Europa och Fjärran östern, ligger långt därifrån blir det ännu större utslag för transportbehovet.


Den mängd olja som exporteras från Persiska viken har varierat mellan 18 och 23 miljoner fat per dag de senaste tio åren. Blir det brist på fartyg blir det boom för tankrederierna, som 2004 och 2008. Då kan frakthyran för en VLCC skjuta upp i 200000 dollar per dag. Är det överskott på fartyg är konkurrensen så hård att frakthyran pressas under vad det kostar att driva fartygen. Den smärtgränsen går vid 30000 dollar per dag för ett modernt fartyg.

Denna vecka har frakthyran för sträckan Persiska viken–Japan sjunkit till 16000 dollar per dag. Detta gäller för de fartyg som inte har långa kontrakt. Det som gör en tankredare framgångsrik är att kunna hitta den rätta balansen mellan långa, men inte särskilt lönsamma kontrakt och att ha fartyg som kan sättas in på spotmarknaden när frakthyrorna exploderar.


Enligt Erik Ranheim, som är analyschef på tankrederiernas organisation Intertanko, kan det emellertid ta tid innan det vänder igen, eftersom det sker en utveckling som gör att fraktbehovet minskar för VLCC-fartyg:

1) Det har skett stora investeringar i nya raffinaderier i Asien. Indien har ökat sin kapacitet med 1,2 miljoner fat per dag. Det innebär att en större del av oljan från Mellanöstern fraktas den kortare sträckan till Indien och inte till USA eller Europa. Saudiarabien kommer att öka sin raffinaderikapacitet med 800000 fat per dag fram till 2015, vilket kapar ännu mer av frakterna.

2) De oljeproducerande länderna i Mellanöstern konsumerar en större del av sin egen olja och exporterar mindre. Sedan 2003 har länderna i regionen ökat sin konsumtion med 2,5 miljoner fat per dag. Trots att produktionen av olja är rekordhög i Mellanöstern, är exporten mindre än den var 2003–2008.

3) USA ökar sin import av olja från Kanada och producerar också olja med samma teknik som skiffergas utvinns. USA står för 17 procent av fraktuppdragen från Mellanöstern, men eftersom sträckan är så lång står landet för 30 procent av transportmilen.

4) Libyen återupptar sin oljeproduktion, men det hjälper inte de största fartygen, eftersom den libyska oljan fraktas på mindre fartyg och har nära till kunderna. Saudiarabien kommer att sänka sin produktion i takt med att Libyen ökar sin.


Sammantaget är det därför en mörk framtidsbild för de stora tankfartygen. Det märks också i tillgängligheten av fartyg som väntar på uppdrag under de kommande 30 dagarna i Mellanöstern. 2001–2004 var i genomsnitt 41 VLCC:er redo att ta uppdrag. 2005–2008 var antalet 70, medan det under perioden 2009–2011 har varit i genomsnitt 89 lediga fartyg.

Det enda sättet att upprätta en balans är att skrota fler fartyg.

Tanknäringen har tidigare haft draghjälp av internationella krav om att fartyg med enkla skrov ska fasas ut. I dag finns det bara 35 sådana fartyg kvar, medan det finns 553 VLCC:er med dubbla skrov. Ytterligare 131 VLCC:er har beställts 2011 och 2012.

Frontline har 41 VLCC:er med dubbla skrov. Det betyder att rederiet inte har mer än 7 procent av den samlade tankflottan. Det är en alltför liten andel för att kunna påverka fraktmarknaden.

Det kan jämföras med Maersk som har 18 procent av kapaciteten på containertrafiken. De tre största linjerederierna har en samlad andel på nära 30 procent.


Genmar har sju VLCC:er och 21 mindre tankfartyg. Rederiet har bett om konkursskydd och fått ett avtal med sina största långivare om en kapitalinjektion på 175 miljoner dollar, samtidigt som en del av lånen byts med aktier.

För Frontline skulle pengarna ta slut redan första kvartalet 2012, varnade Tor Olav Trøim, under kvartalspresentationen i Oslo blev förlusten under tredje kvartalet 791 miljoner norska kronor. Företagets aktie har fallit med 90 procent hittills i år.

I går presenterade Fredriksen ett gediget räddningspaket för Frontline. Ett nytt företag – Frontline 2012 – börsnoteras. Det köper sex VLCC:er och fem Suezmax av det gamla Frontline och tar över fem nybyggnadskontrakt.

Samtidigt flyttas lån och Fredriksen ger genom sitt ägarbolag Hemen garantier både för nybyggnadskontrakt och till Frontline 2012 på drygt 500 miljoner dollar. 250 miljoner dollar ska hämtas in i nytt kapital till det nya rederiet och frakthyrorna har omförhandlats 2012–2015.