Bilen styr

Färgglada flaggor vajar i den kalla vinden, och bilarna kör från den ena butiken till den andra på Barkarbys vidsträckta handelsplats norr om Stockholm.

Darek och Catrin Andersson kommer ut från Ikea för att lasta in lite småsaker i Volvon.

–Det är en massa skräp. Glödlampor, ljus och korvar och sånt, förklarar Darek Andersson innan han sticker nyckeln i dörren.

Dagens shopping i Barkarby är avklarad. Första anhalten var Jysk, därefter åkte de till Rusta och sedan vidare till Ikea. Nu är det dags att åka och hämta barn på dagis. Sedan ska familjen hem till bostaden i Skokloster.

–Det är lugnt och skönt i Skokloster. Men man måste ha bil. Där finns bara en liten livs, säger Darek Andersson och tillägger att det blir några bilturer i veckan bara för att handla.

Darek och Catrin Andersson är inte ensamma om sin bilberoende livsstil. Många svenskar lever ett liv där bilen ständigt rullar för att vardagen ska fungera.

Det svenska samhället är utformat efter bilismens krav; det finns forskare som kallar bilen för den första statsmakten.

Många hätska ord har skrivits om 60- och 70-talens planering och byggande. Men det är lätt att glömma att bilen var en central faktor i omstruktureringen av Sverige.

Bilens behov styrde planeringen av det moderna Sverige; gamla och trånga stadskärnor fick ge vika, nya förorter byggdes upp med bilen i centrum. Framtidens stad var luftig och gles, med breda gator och mängder av p-platser. Spårvagnar försvann för att bereda plats för bilen. 1956 hölls konferensen Bilsamhället på KTH i Stockholm, där experterna dömde ut den traditionella staden som ”en absurditet”.

Nu skulle Sverige struktureras efter bilismens krav –men samtidigt byggde vi ett land där det blev allt svårare att klara sig utan bil.

–Om man tänker hypotetiskt att bensinen tar slut, eller att den kostar 100 kronor litern i morgon, då blir det rätt krångligt för det svenska samhället att fungera, säger Anders Hagson, forskare på Chalmers och professor i urbanism i Oslo, med inriktning på stadens struktur och transporter.

Han menar att Sverige–rikt och teknikoptimistiskt under efterkrigstiden–gick ovanligt långt i sin bilanpassning. Massbilismens intåg sammanföll med ett storskaligt byggande enligt modernismens principer. Sverige fick miljonprogramsförorter i städernas periferi, och funktionsuppdelning var tidens melodi. Var sak skulle vara på sin plats, inte sammanblandade som i den gamla, täta staden.

–Vi var besjälade av att bygga detta moderna land. Och vi har verkligen gjort det, säger Anders Hagson som konstaterar att Sverige har glesa tätorter samtidigt som vi konsekvent satsat på bilismen som det första trafikslaget.

–Och när man väl satt sig i den här strukturen är det inte så lätt att byta.

Teknikhistorikern Per Lundin visar i sin doktorsavhandling hur bilismen på 50- och 60-talen framstod som en naturkraft, omöjlig att hejda. Samhället hade bara att anpassa sig. Trafiktekniska experter presenterade uppskruvade siffror över framtidens bilinnehav. De pekade på USA, med sina trottoarlösa gator och highways, för att visa vart utvecklingen var på väg.

De inflytelserika experterna fick inte mycket mothugg. I Sverige rådde en bred politisk uppslutning kring bilen; några visioner om en alternativ utveckling fanns inte.

Även om deti Stockholm skapades ett omfattande tunnelbanenät så var framtidens idealsamhälle uppbyggt kring privatbilismen.

Arbetarrörelsen, som först varit avvaktande till bilismen, gjorde motoriseringen av Sverige till en del av sitt välfärdsstatsprojekt. Före kriget hade bilen varit en statussymbol. Men på 1950-talet blev bilen allt mer en symbol för det jämlika folkhemmet. Bilen stod för demokrati och frihet, dessutom gav den nyblivna stadsbor möjlighet att resa till sommarstugor och behålla kontakten med sina lantliga rötter.

Bilen blev en del av den moderna människans identitet. Och genom planerarnas insatser blev bilen så integrerad i människors vardag att den blev svår att ifrågasätta.

I dag är bilen i stor utsträckning ett verktyg för att klara av vardagen.

–Bilen är ett sätt för människor att pussla ihop en allt besvärligare tidsbudget, säger Anders Hagson.

Trots de senaste årens höjda bensinpriser och klimatdiskussioner fylls vägarna av allt mer trafik. Visserligen blev det förra året ett litet hack i den uppåtgående kurvan, men annars har fordonstrafiken stadigt ökat sedan mitten av 90-talet.

–Många av dem som använder bilen mest bor i kranskommunerna till de stora städerna, säger Roger Pyddoke, forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut, som påpekar att avstånden kan vara stora i de svenska stadsstrukturerna.

–Säg att man bor i Vårby och jobbar i Västerhaninge. Då är det inte så smidigt att åka kollektivt till jobbet. Och idag subventionerar vi ju, genom rese-avdraget, att folk bosätter sig långt från sina arbetsplatser, tillägger han.

Samtidigt har klimatutvecklingen skakat om oss, och hållbarhet har blivit ett ord på allas läppar.

På 1960 var trafikolyckorna det stora problemet förknippat med bilen. Tidens experter såg bara en lösning: bilarna skulle separeras från ”irrationella inslag”, det vill säga gående och cyklister, och resultatet blev avskaffade trottoarer, ödsliga gångtunnlar och miljöer som i dag brukar kallas torftiga och otrygga.

Att ifrågasätta den växande bilismen var inte aktuellt. När de nya planeringsnormerna gick ut på remiss var det bara en person, arkitekten Jörgen Wide, som försiktigt undrade om man också kunde tänka sig att minska bilåkandet för att öka trafiksäkerheten.

I dag är det koldioxidutsläppen som är det stora problemet förknippat med bilismen. Och även i dag är det svårt att ifrågasätta bilismen.

Visserligen talas det gärna om ett hållbart samhälle med mindre biltrafik och mer kollektivtrafik.

–Det är ett område som är politiskt korrekt att prata om. Jag har läst ganska många utredningar och ganska många propositioner och ganska många policytexter om detta. Men jag kan bara konstatera att biltrafiken har inte minskat. Tvärtom ökar ju biltrafiken i stort sett i takt med BNP, säger Anders Hagson och konstaterar att det finns mycket i samhällsutvecklingen, med bland annat regionförstoring, växande externhandel och omvandling av fritidshus till permanentboende som bidrar till ett ökat bilberoende.

Att på allvar ifrågasätta människors bilvanor är dessutom minerad mark. Många hoppas att ny teknik, med exempelvis vätgasbilar, ska göra det möjligt för oss att obekymrat köra vidare.

Även om många kommuner författar policytexter om minskad bilism finns det inget nationellt dokument som i klarspråk säger att utvecklingen med ständigt växande bilism ska brytas.

Det närmaste man kommer en sådan formulering är några inlindade ord i ett dokument som förra året undertecknades av generaldirektörerna för Naturvårdsverket och landets samtliga transportmyndigheter, inklusive Vägverket. Där står det att det inte räcker med teknisk utveckling för att nå de svenska miljömålen; ”beteendeförändringar måste också inkluderas”.

–Det är en vältvättad mening. Men det är det närmaste vi kommer en formulering om minskad bilism. Det handlar om hur mycket vi reser, hur ofta och hur långt, säger Sven Hunhammar, expert på Naturvårdsverket.

Teknikhistorikern Per Lundin tycker dock inte att det räcker att avkräva människor ett nytt beteende om man vill ändra utvecklingen.

–Det blir lite väl enkelt att skjuta över ansvaret på den enskilde individen. Vi lever ju i en fysisk miljö som är utformad för att underlätta för bilresande, och ibland till och med för att försvåra för andra resformer, säger han och menar att det gäller att planera på ett nytt sätt om målet är att människor ska köra mindre bil.

Täta och blandade städer, service där människor bor, bostadsbebyggelse koppad till kollektivtrafik och satsningar på glesa och enahanda förorter är några av hans recept för att komma ur det bilberoende som Sverige så nogsamt byggt in sig i. Men mycket går i motsatt riktning, konstaterar han.

–Det är en viss skillnad mellan retorik och praktik. Kommunerna pratar om att bygga tätare, men i realiteten beviljar de externa köpcentrum som bidrar till att sprida ut staden ännu mer. Och i Stockholm planerar man in en p-plats per ny lägenhet, vilket skapar incitament för fortsatt bilinnehav och fortsatt ökat bilberoende.

Från Stockholm och andra kommuner rullarna bilarna till och från Barkarby handelsplats. Evelita Zakaityte huttrar lite i kylan på parkeringsplatsen utanför Media Markt medan sambon Magnus Kortell stuvar om i bilen för att få med den nyinköpta tv:n hem till Täby.

Ungefär en gång i månaden åker paret till Barkarby för att handla.

–Det finns inte så stort utbud i Täby, förklarar Evelita Zakaityte.

Eftermiddagstrafiken brusar på motor-leden, och Evelita Zakaityte berättar skrattande att hon faktiskt provat att ta sig till den bilanpassade handelsplatsen utan bil.

–Men det tog över en timme att ta sig hit kommunalt. Så det tänker jag inte göra om, säger hon med eftertryck.

Elisabet Andersson

elisabet.andersson@svd.se