Den 15 oktober 1935 invigdes den nya Slussen med smattrande fanfarer, högtidstal och mängder av flaggor. Ett hav av människor, omkring 15000 enligt pressen, hade tagit plats längs ramper, kajer och vindlande körvägar. På slaget två rullade de kungliga bilarna upp till ”södra stadshuset” (nuvarande Stadsmuseet), där en utställning om Slussens historia visades, därefter fick kungen med sin svit provåka runt i trafikmaskinen, innan invigningsceremonierna tog vid.
Borgarrådet Yngve Larsson, som politiskt bogserat projektet i hamn, inledde. Han påminde i sitt tal om platsens betydelse (”helig mark för stockholmaren”), alltsedan den medeltida stadsgränsen anlades, nämnde symboliska händelser som Gustav Vasas intåg i staden, men påminde också om alla de otaliga andra resenärer som passerat Slussnäset på sin väg in i huvudstaden. Samtidens uppgift var att trafikmässigt sammansmälta stadsdelarna norr och söder om Slussen, menade han. Och den frågan hade ”sedan trettio år fött en serie av projekt, om vilka vi alla nu veta att de varit otillräckliga redan för den trafik som vi ha här idag”. Stadsfullmäktiges ordförande Knut Tengdahl, påminde i sitt tal om ett förslag från 1914 som antagits, men fått bakläxa av K Maj:t och inte genomförts, vilket han nu var glad för.
En total ombyggnad av Slussen hade alltså utretts i decennier. I de tidiga förslagen hade det huvudsakligen handlat om att skapa en monumental verkan med tunga offentliga byggnader. Dessa förslag hade kritiserats bland annat för att de inte tagit hänsyn till de topografiska förhållandena och den gamla bebyggelsen. Särskilt hade man protesterat mot den planerade rivningen av södra stadshuset. 1914 års förslag hade också kritiserats för att det dominerats av en enda uppfartsväg. Två uppfartsvägar, som i den gamla Slussen, stämde enligt kritikerna bättre med traktens karaktär.
Ännu skulle de dröja länge innan någon lösning på hela Slussenfrågan var i sikte. Men 1914 hade ett annat beslut av långsiktig betydelse för Slussen fattats, nämligen att bygga Hammarbyleden med en ny sluss vid Skanstull. På så sätt skulle man få bort alla större och mastade båtar från Slussen, vilket betydde att man kunde begränsa båttrafiken där till lägre fartyg. Därmed skulle man slippa de eviga broöppningar, som var ett gissel för trafiken över Slussen. Det historiska mötet mellan land- och sjövägar, som en gång gett upphov till Stockholm, hade också hunnit bli dess största konfliktpunkt.
Ända tills Hammarbyleden öppnades 1926 var Slussen den enda passagen för sjöfarten mellan Mälaren och Saltsjön i Stockholm, samtidigt som den utgjorde den enda landförbindelsen mellan Södermalm och resten av Stockholms innerstad. (Först med Västerbron 1935 tillkom en alternativ väg mellan söder och norr.) Med 20-talets högkonjunktur, då bilismen började ta över gatutrafiken och trycket ökade genom nya hyreshus och villastäder runt Stockholm, hade Slussen blivit en förlamande propp, allmänt kallad ”slusseländet”.
Först mot slutet av decenniet hade planerna på en omdaning börjat ta fast form, och då mot bakgrund av den ständigt ökande biltrafiken. Trafikingenjören Gösta Lundborg och arkitekten Tage William-Olsson var båda engagerade i utredningsarbetet. Det var de två som till sist utformade den slutliga planen. I september 1931 var den klar i sina huvuddrag.
Frågan var hur trafiken skulle ledas igenom Slussen och fördelas både i olika rikthyningar och i olika nivåer på Söder. Genom det så kallade klöverbladssystemet skapade man korsningsfria anslutningar, vilket gjorde att trafiken kunde löpa smidigt och störningsfritt åt olika håll på en och samma gång. Detta var något revolutionerande nytt. Systemet hade tillämpats vid enstaka tillfällen i USA, men aldrig mitt inne i en stadsmiljö som här. Här var det dock inte bara biltrafik som skulle inordnas, även båttrafiken skulle igenom och därtill flera olika slag av spårtrafik. Förutom spårvagnar gick här stambanan (i nuvarande tunnelbanebrons läge) och godstrafikspår från Stadsgårdshamnen. Här inkom även Saltsjöbanan, som skulle få en ny station närmare Slussen än tidigare. Man planerade också en fortsättning norrut av ”tunnelbanan” från Skanstull. Därtill kom en strid ström av fotgängare.
Trafiklösningen har fått komma i första hand, konstaterade arkitekturkritikern Gotthard Johansson i en understreckare i SvD på invigningsdagen. ”Det betyder emellertid inte att det arkitektoniska försummats. Det har tvärtom fått komma till tals både i planläggningen och i detaljutformningen.” Det starkaste estetiska värdet låg i den konstruktiva gestaltningen av den spännande betongstommen, ansåg han. Stockholms-Tidningens kritiker Gustaf Näsström var lika hänförd av denna konstruktiva skönhet.
”Vägbanornas konturlinjer få sin prägel av den överkragade betongplattan och av de treledade, silverblänkande järnräckena. Det som ger den mjuka smidigheten, den spänstiga elegansen åt Slussens linjesymfoni är betongen, vars konstruktiva säregenhet här renodlats till typiskt nutida estetiska effekter.” Intrycket av lätthet ökades av att ”fasaderna” i största möjliga utsträckning fyllts ut med glasväggar i stället för massiv mur. Slussen är, skrev Näsström, i likhet med många andra funkishus en mycket transparant byggnad. ”-man frapperas gång på gång av plötsliga utblickar både mot det fria och mot lokaliteter i innandömena.” (Idag är de ursprungliga glasväggarna till stora delar igensatta och som mycket annat förvanskade av både materialbyten och förfall).
Båda skribenterna berömde särskilt gångtrafiklederna genom Slussen med kakelklädda väggar i olika färger, inte minst den centrala Blå bodarna, ”med den av ett ovanligt vackert glasbetongtak täckta butiksrotundan” som Gotthard Johansson formulerade det. Där låg Stockholms-Tidningens och Aftonbladets depeschbyrå, naturligtvis särskilt framhävd i dessa tidningars nyhetsrapportering. Dess stora glasfönster fungerade som en monter för tidningarnas senaste nyheter, och blev en viktig anhalt i Stockholms gatuliv, inte minst i de oroliga tider som skulle följa.
Slussen innehöll många olika lokaler. I Blå bodarnas gångstråk fanns ett mindre antal eleganta filialbutiker samt inköpsställen för blommor, frukt, tobak, teaterbiljetter samt ett café. Kring slussrännan låg kontorslokaler för slussledning och hamnstyrelsen. Där fanns också verkstäder, lager, garage och bilverkstad med mera. I västra slingan planerades en byggnad för restaurang och biograf med ingång från gula gången. (Huset byggdes senare i annan form). Det hela kommer, skrev Näsström, ”att bilda ett fantasieggande koncentrat av storstadens tekniska funktioner – ett strålande motiv för en modern Zola”.
Mest beröm av alla som medverkat till nya Slussen fick kapten Thulin, som hade organiserat ombyggnadsarbetet genom successiva omdisponeringar av trafiken så att störningarna hade blivit långt mindre än väntat. Han hyllades i tidningarna som dagens hjälte.
När kungen avslutat sitt ceremoniella invigningstal, fortsatte sällskapet med Katarinahissen upp till Gondolen, där Kooperativa Förbundets chef bjöd på champagne. Det var ingen tillfällighet. Hissen och restaurangen ingick i KF:s stora huvudkontor som höll på att förvandlas till en effektfull fond för Slussen. Dess gestaltning var intimt sammanknuten med trafikanläggningen.
KF hade haft en makalös framgång under 1920-talet, med konsumbutiker, fabriker och andra byggnader över hela landet, allt ritat av dess eget arkitektkontor med Eskil Sundahl som chef. Det hade på 30-talet blivit Nordens största arkitektkontor och spelade en viktig roll för att sprida den funktionalistiska arkitekturen i Sverige, med dess symbolladdade ljusa byggnadsvolymer som signalerade en stolt framtidstro. Redan 1911 hade KF etablerats vid Stadsgården och ägde där ett stort mörkt tegelkomplex intill Slussen.
I slutet på 20-talet hade Eskil Sundahl och hans medarbetare Olof Thunström lagt fram förslag på en ombyggnad som skulle förändra stadsbilden radikalt. I stället för den tunga tegelfasaden skulle en rad ljusa, lätta utbyggnader framträda som vertikala huskroppar. På så sätt skulle den branta sluttningen upp mot Söder betonas. Men en viktig poäng var också att denna nya stadsgårdsfasad skulle samverka med Skeppsbrons rad av vertikala huskroppar till en balanserad urban front mot vattnet. Perspektivbilden presenterad i SvD den 1 juli 1926, visar ett tydligt samband mellan de två stadsdelarna, samtidigt som den dramatiska topografin markeras genom de höga stadsgårdshusen. I början av 30-talet arbetade Thunström vidare med projektet, som förutom en ombyggnad av KF:s befintliga byggnadskomplex innefattade ett nytt hus närmast Slussen. Över dess tak skulle gångbroar förbinda en ny Katarinahiss med Mosebacke på Södermalm.
Den gamla Katarinahissen från 1883 hade varit ett karakteristiskt inslag i Stockholms stadsbild. Den hade haft ett café på taket och var folkligt populär. När den revs till följd av ombyggnaden av Slussen, var det därför givet att den skulle ersättas av en ny, som då kom att hamna närmare KF-huset. Även den ritades av Olof Thunström, och drevs av KF. Den nya Katarinahissen blev nu ett viktigt estetiskt element i det modernistiska stadsrum som växte fram vid Slussen. Man kan se den som en parallell till de glasklädda hisstorn med exponerat maskineri som Gunnar Asplund vid denna tid ritade för de stora ljushallarna i Göteborgs rådhustillbyggnad och Bakteriologiska laboratoriet i Solna.
Fackverket springer i höjden stramt och gracilt, skrev Näsström om Katarinahissen, ”maskinrummet är helt inklätt i glas, vilket lämnar apparaturen fullt synlig mot rymden, och emot det blåmålade fackverket svarar en krämfärgad horisontal bana, i vilken en restaurang är upphängd.”
Gondolen var en snilleblixt. Tanken på en restaurang på denna höjd var kanske naturlig med hänsyn till caféet på gamla hissen, men idén att hänga den under gångbron var ny. Det gav restauranglokalen en långsmal karaktär med fönster på sidorna som en restaurangvagn på ett tåg. Så var den också ursprungligen möblerad, med bord utmed sidorna och gång i mitten. Associationerna gick också till tidens luftskepp, vilket än tydligare gav den en aura av modernitet.
Att KF insåg lägets potential var uppenbart. Stockholms-Tidningen som besökt Gondolen på invigningsdagen hade träffat den nya källarmästaren, ”ingen annan än Moje Björkman från Falsterbohus och Rivieran”, som gick omkring och såg nöjd ut. Man tar för givet, skrev tidningens reporter, att restaurangen med dess enastående läge skall bli en stor turistattraktion och framhöll särskilt att dir Björkman ”förstår sig på turister som ingen annan.”
Sett i dagens perspektiv var 1935 års Slussen präglad av sin tid. Här är moderniteten gestaltad med KF-huset som fond mot trafikmaskinen med dess mjukt svepande linjer mot vattnet, dess dynamik och spänstiga kurvor. Och över alltsammans en svävande restaurang med extraordinär utsikt över en av Europas vackraste stadsvyer. Man kan se det som ett ovanligt tydligt uttryck för 1930-talets svenska folkhem. Eller som Yngve Larsson uttryckte det i sitt invigningstal, en funkismöbel infogad i Mälardrottningens gamla möblemang.
