Med Saab personvagnars nedläggning går inte bara en bilfabrik i graven utan också en epok. Saab-Scanias uppgång var en framgångshistoria under flera generationer och präglade bilden av Sverige som avancerad industrination – liten men duktig! Vad kan historien lära oss?
En första lärdom är att kravet på lönsamhet tvingar företag att ständigt förnya sig eller gå under. Nya produkter ersätter gamla och pigga ägare avlöser trötta och driver på utvecklingen. Saab-Scanias tidiga historia präglades av företag med förmåga till förbluffande framgångsrik förvandling och förnyelse. Cykelproducenten Maskinfabriks AB Scania, grundat 1891 i Malmö, började producera bilar 1901 som pryddes av gripen i Skånes landskapvapen. För att utnyttja stordriftsfördelar gick Scania samman 1911 med konkurrenten Vagnfabriks AB i Södertelge (Vabis), grundat 1891, som producerat bilar sedan 1897. Därmed var Scania-Vabis skapat. Men konkurrensen var hård och Scania-Vabis lade ned sin bilproduktion 1924 (samma år som Volvo tillkom) och flyttade produktionen av tunga fordon till Södertälje där den blev världsledande. Än så länge gick allt bra
En andra lärdom är att oväntade förändringar kan kullkasta de bästa planerna men också erbjuda nya möjligheter. Enoch Thulins flygplansföretag gick i konkurs 1920, ett år efter hans dödsstörtning. Men Versaillesfördraget förbjöd flygplanstillverkning i Tyskland och tyska intressen etablerade Svenska Aero AB 1921 och AB Flygindustri i Malmö 1925 som licenstillverkade Heinkel- respektive Junkerplan. 1930 beslöt Wallenbergs AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ), grundat i Linköping 1907, att tillverka också flygplan och bildade AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA). ASJA köpte Svenska Aero AB 1932 för att få tillgång till tysk teknologi och tillverkade även amerikanska och brittiska plan på licens. Den industriella logiken för något stort fanns där, med lite hjälp av staten.
En tredje lärdom är att staten som upphandlare spelar en viktig roll för industriell utveckling. När krigsmolnen hoppade sig beställde den svenska regeringen 1936 ett antal svensktillverkade jaktplan till flygvapnet och uppmanade svenska företag att samverka för att realisera stordriftsfördelar i produktionen. Huvudkonkurrenterna var Wallenbergs ASJA och Axel Wenner-Grengruppens Svenska Aeroplan AB (SAAB) som etablerats i Trollhättan år 1937. På regeringens uppmaning bildade ASJA och Bofors konsortiet AB Förenade Flygverkstäder (AFF) i Stockholm som samordnade bolagens produktion åt flygvapnet.
SAAB hade redan börjat bygga en flygfabrik i Trollhättan där det tillverkade ett tyskt tungt bombplan (B3) på licens. ASJA byggde samtidigt en ny flygplansverksstad i Linköping som byggde ett lätt amerikanskt bombplan (B5) på licens. Dubbla investeringar, skilda geografiska lokaliseringar som skulle samordnas från Stockholm och ett tungrott samarbete mellan Wallenberg och Wenner-Gren grupperna inom AFF bidrog till att SAAB övertog ASJA redan 1939. Fusionen skedde i sista minuten innan kriget bröt ut den 1 september 1939. Strax efter lyfte det första svensktillverkade B3 i Trollhättan. Samgåendet gav SAAB en flygande start och Flygförvaltningen beställde ytterligare 16 B3, 102 B5 samt en mängd andra plan. SAAB tog fram en serie högkvalitativa stridsflygplan och vid 1950 talets början var det svenska flygvapnet det fjärde största i världen. Hade detta kunnat ske utan statens aktiva roll?
En fjärde lärdom är att efterfrågan ständigt förändras och kräver att företag anpassar sig. När anpassningsförmåga är god går det bra, annars går det dåligt. Inför fredsslutet ställde SAAB snabbt om produktionen från militära flygplan till civila flygplan och bilar. SAAB utvecklade trafikflygplanet Saab 90 Scandia med plats för ca 30 passagerare och tecknade 1946 order om 10 plan med AB Aerotransport (ABA – den svenska delen av vad som skulle bli SAS). SAAB producerade redan i november 1945 ett rese- och skolflygplan Saab 91 Safir för tre personer. Planet användes av flygvapnet som militärt skolflygplan och såldes till flera andra flygvapen. Carl Gustaf von Rosen flög planet non-stop Stockholm–Addis Abeba 1947 och Olof Wijkman flög planet 1952–53 med skidställ i Antarktis under expeditionen där (”ett underbart plan”).
Men knappt hade freden slutits förrän det kalla kriget började: Berlinblockaden 1948, Koreakriget 1950 samt Berlinmuren 1961. Flygförvaltningen beställde militära flygplan som aldrig förr. Dessa använde samma knappa personresurser som civila plan varför Saab år 1951 överlät produktionen av Saab 90 Scandia till holländska Fokker. Någon försäljningsframgång hann planet aldrig bli i motsats till Saab 91 Safir som såldes i 323 exemplar. Också Safir producerades tidvis i Holland då Saab fick koncentrera sina resurser i Sverige på framtagningen åt flygvapnet av J 29 Tunnan (1948–76), J 35 Draken (1955–98) och J 32 Lansen (1957–73).
Saab presenterade en bilprototyp redan 1945. Saab 92 (med framhjulsdrift och en tvåtakts Fordmotor) började säljas i maj 1947. Den följdes av Saab 93 (1956–60), första kombin Saab 95 (1959–78), Saab 96 (1960–80) och Saab 99 (1967–84), en fyrtaktare med turbo. Bilar konkurrerande inte med tillverkning av militära flygplan när väl prototypen utvecklats och produktionen ökade. Hushållens uppdämda behov från krigsåren och snabb ekonomisk tillväxt borgade för försäljningsframgångar. Bilens aerodynamiska egenskaper och Erik (På Taket) Carlssons rallyframgångar gav bilen en trogen fast begränsad kundkrets och en plats i det svenska folkhemmets garage. SAAB ledningens skickliga anpassningar till förändringarna i efterfrågan skapade en ljus framtid för företaget. Vid 60-talets slut var SAAB ett av Sveriges ledande företag.
En femte lärdom är att företag i ett litet land måste såväl specialisera sig som sprida risker – en svår kombination. Ingen glädje varar ju beständigt och en olycka kommer sällan ensam. 1968 gick SAAB samman med Scania-Vabis och bildade Saab-Scania. Personvagnarna hade en naturlig koppling till tunga fordon och sammanslagningen spred riskerna över ett brett produktsortiment – bilar (som snart åter pryddes av gripen), tunga fordon, flygplan, helikoptrar, data, elektronik, robotsystem med mera. Det gällde nu för Saab-Scania att fokusera på produkter där företaget hade en kärnkompetens och som uppvisade synergieffekter. Saab-Scania lyckades renodla produktsortimentet och stod starkt vid 70-talets mitt – dock med en akilleshäl.
En sjätte lärdom är att företag i ett litet land måste exportera för att realisera stordriftsfördelar. Under 80-talet skulle detta bli ett växande problem när det gällde flygplan och bilar. Statens försvagade budget under 70-talet gjorde att regering och riksdag 1973 beslöt att minska det svenska flygvapnet från 50 till 16 divisioner, ett hårt slag mot svensk flygplansproduktion på sikt. År 1979 fann regeringen Saabs prototyp för en ny lätt attackplan (B3 LA) alltför dyr och dröjde med att beställa det kombinerade jakt-, attack- och spaningsplanet JAS 39 Gripen (från 1985).
Hårda tider stundade. Saab återupptog produktionen av civila flygplan och utvecklade ett plan med 34 passagerare för regionalflyg, Saab 340. Saab tecknade ett samarbetsavtal med Fairchild i USA i januari 1980 och levererade tre år senare det första exemplaret till Crossair i Schweiz. Men Fairchild hoppade av redan 1985 och Saab övertog hela produktionsansvaret. 1989 beslöt styrelsen att utveckla ett regionalflygplan för 50 passagerare, Saab 2000, det snabbaste turbopropplanet på marknaden. Crossair tog emot den första leveransen 4 år senare. Försäljning var för liten för att produktionen av regionalflygplan skulle gå med vinst och styrelsen beslöt 1997 om nedläggning. De sista exemplaren av Saab 340 och Saab 2000 levererades 1999. Nedläggning betydde att flygdivisionens öde hängde på militära beställningar. Men Berlinmurens fall 1989 och Sovjetunionens upplösning minskade dramatiskt Sveriges eget behov av JAS Gripen. Saab måste sälja planet utomlands för att överleva.
30 år efter sammanslagningen började upplösningen och utförsäljningen av Saab-Scania. Bilavdelningen hade gjort ett vackert men olönsamt försök att bredda sortimentet med sportbilen Saab-Sonett (1966–74). 1977 hade Volvo och Saab diskuterat att slå samman personbilarna, vilket lär ha godkänts av Saabs huvudägare men förkastats av Saabs ledning! Saab satsade i stället på att utveckla de stora modellerna Saab 900 och Saab 9000 men de producerades i blott 100000 exemplar 1984, alldeles för få för lönsamhet. Bilavdelningen hade gått med förlust sedan slutet av 70-talet varför Saab omvandlade den till ett fristående aktiebolag 1990 med GM som delägare och option att köpa återstoden av aktiekapitalet år 2000. Förhoppningen var att GM:s globala distributionsnät skulle öka försäljningen av Saabbilar. Men produktionen låg kvar kring 100000 vagnar per år och gav ingen vinst under 20 år. Till slut tog lönsamhetskravet ut sin rätt och nedläggningsbeslutet var ett faktum.
Tunga fordon, som länge svarat för vinster i Saab-Scania, samlades 1990 i aktiebolaget Scania AB. Volvo hade använt likviden från försäljning av personbilarna till Ford för att köpa en stor aktiepost i Scania AB. Men sedan europeiska kommissionen avslagit en sammanslagning av Volvo lastbilar med Scania, sålde Volvo posten till VW. VW ökade sedan sin ägarandel i Scania AB för att avvärja tyska MAN:s fientliga övertagande av Scania AB 2006. Därmed förlorade svenska intressen kontrollen över Scania.
Saab Technologies bildade ett eget aktiebolag med två avdelningar – en flygavdelning och en krigsmaterielavdelning. Den senare utvidgades genom köp år 2000 av försvarsindustrin Celsius som då ägdes av svenska staten. Där fanns rester av gamla Bofors, som hade grundat Saab. Saab Technologies består av en något disparat samling – flygplan, robotar och rymdteknologi och diverse andra vapen. Ett joint venture sattes upp med British Aerospace för att sälja JAS Gripen till utlandet. En större order tecknades med Sydafrika 1999 och mindre order med Tjeckien och Ungern. En stor order förhandlas för närvarande med Brasilien. Ödesfrågan för Saab Technologies överlevnad är om Sverige – ett icke-Natoland – kan sälja vapen till den köpstarkaste marknaden – Natoländerna – i en omfattning som ger vinst. Den svenska statens upphandling för eget behov är alltför blygsam efter det kalla krigets slut.
Saab-Scanias upplösning beror på en mängd faktorer. Ett högt skattetryck, dåligt företagsklimat och låg risktålighet under 70- och 80-talen bäddade för problem även i storföretagen. Att Volvo och Saab inte gick samman i en industri med växande global överkapacitet var ett strategiskt felbeslut. Dåliga statsfinanser och det kalla krigets slut under 90-talet gjorde att bilar och flygplan måste säljas på export för att genom stordriftsfördelar ge lönsamhet. Saab och Volvo producerade bättre bilar än GM och Ford men bilindustrin utgör i Sverige i motsats till i USA inte ett nationellt intresse som staten ansåg sig behöva rädda. Nu återstår för staten att städa upp i Västsverige efter den nedläggning i Trollhättan som regeringen med envis ståndaktighet avstått från att förhindra.
