I våra uppkopplade, elektroniska liv är det lätt att glömma bort att tre fjärdedelar av jordklotet består av öppet hav. Långt bortom alla mänskliga värdeskalor råder ett kaos som är naturens eget. Att vi skulle ha lyckats bemästra havet är nog, tusentals år av sjöfart till trots, mer önsketänkande än verklighet.
Världshavens storlek är av ett slag som gör dem omöjliga att överblicka och kontrollera på samma sätt som städer och länder. Svårigheten att bemästra haven beror förstås inte bara på skillnaden i storlek mellan land och hav. Förklaringen är bokstavligen mer elementär än så. Sjöar och hav består – för att slå fast det uppenbara – av vatten. På grund av sina fysikaliska egenskaper förmår vatten inte hålla oförankrade ting på plats (som till exempel gator, byggnader eller städer). Och därmed heller inte gränser, statsskick och ideologier som alla är beroende av ett stabilt och fast rum där de kan skrivas in. Havsytan är historielös i den bemärkelsen att den förändrar sig oavlåtligt utan att lämna några spår. Som de flesta sjömän vet är havet framför allt ett transparent medium för rörelse.
Liksom all natur är havet också brutalt oemottagligt för mänskliga önskningar och ansträngningar, vilket inte minst oräkneliga drunkningsolyckor, förlista skepp och fartygskatastrofer genom världshistorien vittnar om. Havet är skoningslöst, inte för att det i någon metafysisk mening är illvilligt utan för att det utgör en manifestation av naturens vildaste sida. Detta är självklart men dess elementära, fysiska innebörd tenderar att undgå oss, förmodligen för att de flesta av oss inte lever och sällan befinner oss på havet någon längre tid. Att denna del av världen sällan inverkar på vad som händer på land är därför inte så konstigt. När finns det egentligen anledning för en stadsbo att stanna upp och fundera över om det är extra starka stormar på Nordatlanten just denna dag?
Omöjligheten att kontrollera världshaven, i såväl fysisk som juridisk mening, är premissen för den amerikanske journalisten William Langewiesches nya bok The Outlaw Sea: Chaos and Crime on the World's Oceans (Granta, 239 s). Langewiesche beskriver en rad tragedier och juridiska paradoxer som inträffat i och häftar vid den vattenbaserade delen av världen. Även om den aldrig uttalas som sådan styrs hans framställning på ett övergripande plan av tesen att, något förenklat, anarki och kaos förskjuts till den fattiga delen av världen i takt med att den rika delen globaliseras. Problemet med detta är inte bara, tycks Langewiesche mena, att det medför en förutsägbar försämring av levnadsvillkoren i tredje världen. Det skapar också en illusion av kontroll och ordning. Havet är ett konkret, akut exempel på detta förhållande.
Den nätverksbaserade ekonomin och dess sken av ordning skymmer det faktum att havet fortfarande är platsen för en kommersiell sjötrafik som medför, med Langewiesches ord, ”nästan hela den internationella handelns fulla vikt – i princip allt råmaterial och alla färdiga produkter som utgör grunden för vårt liv på land”.
Och denna sfär är långtifrån så ordnad som livet på land. Med ögonen klistrade vid laptopskärmar köper vi dagligen varor och produkter över internet, beställningar som i konkret form inte sällan hamnar på slitna fartyg som för länge sedan överskridit sin uppskattade livslängd och som underhålls av ofattbart dåligt betalda besättningar rekryterade från de allra fattigaste delarna av världen (läs: de södra delarna av Asien).
Langewiesche varvar ironiska, subtilt cyniska observationer med analys av rapporter och tekniska beskrivningar. Stundtals gränsar hans resonemang till fatalism, i synnerhet övertygelsen att regeringar eller internationella organ aldrig någonsin kommer att få bukt med sjöindustrins mest akuta problem så länge man bedriver protektionistisk sjöpolitik utifrån en landbaserad syn på havet. Det största problemet med denna föreställning om reglering av havet och dess kommersiella trafik är, tycks Langewiesche mena, att den vägrar erkänna havets grundvillkor: det är radikalt okontrollerbart.
Vi vill gärna tro att vi nått dithän att vi kan behärska jordklotet men när det kommer an på havsvärlden måste vi nog vidgå vår otillräcklighet. Havet är ett meteorologiskt fenomen vars beteende vi lika lite kan förutsäga som vi kan överblicka dess ofattbara storlek.
”I en tid då varje landremsa lyder under en regering och vi behandlar medborgarskap som ett absolut villkor för den mänskliga existensen, utgör havet en sfär som förblir radikalt fri”, slår han fast i bokens inledning. Langewiesches syfte är inte att driva hem billiga filosofiska poänger med denna iakttagelse. Han beskriver tillståndet på haven som kritiskt. Det har blivit en plats där all tänkbar ljusskygg verksamhet tillåts pågå med världsnationernas goda minne. De mer än 40 000 fartyg som trafikerar världshaven är uttryck för ett system som vore fullständigt otänkbart på land. Tack vare den märkliga konvention som kallas ”bekvämlighetsflagg” behöver ett fartyg inte nödvändigtvis komma från hemmahamnen vars namn målats på båtens akterstäv. Enligt Langewiesche började bekvämlighetsflaggningen användas i sin moderna form under andra världskriget som en följd av USA:s behov att kringgå sina egna neutralitetslagar. Man ville helt enkelt kunna frakta materiel till Storbritannien utan att dras in i kriget. Huvudskälet till utflaggningen av fartyg är förstås de löne- och skattelättnader det medför. Men bekvämlighetsflaggningen är också, som Langewiesche påpekar, en teknik som kan utnyttjas för mer tvivelaktiga ändamål som att försvåra uppspårandet av ett fartygs rätta ägare vid ett skeppsbrott. Ägarens avsikt med detta är att undvika axla ansvaret för effekterna av skeppsbrott – dödsfall till följd av sjöodugliga fartyg, miljökatastrofer etcetera.
Vid förlisningen av oljetankern Erika utanför Bretagne december 1999 som fick till följd att ett tjockt täcke olja flöt i land, är ägaren kamouflerad av skalbolag vilkas inbördes ordning visar sig vara till den grad bysantinska att den franska undersökningskommission som utreder skeppsbrottet till slut måste ge upp efter en månads intensivt detektivarbete. Ett managementbolag i Italien rapporterar till en registrerad ägare på Malta som i sin tur rapporterar till två firmor i Liberia. Och på något sätt dyker ytterligare bolag upp bakom Erikas konstellation av firmanamn – i Schweiz, på Bahamas, Panama och England. En rad olika banker förekommer också, däribland en i Skottland och en schweizisk avdelning av franska Credit Agricole. Försöket att etablera Erikas ägandeförhållanden antar karaktären av en pusseldeckare. (Eller kanske hellre en av Alain Robbe-Grillets labyrintiska romaner där inget tecken eller namn äger en stabil identitet.) Efter att ha tagit del av berättelsen om Erika och liknande exempel i Langewiesches bok framstår hans iakttagelse att havet i modern tid är ”en postmodern ocean där identiteter blandats och gjorts otydliga och nationella regler undergrävts” som väl blygsam. Uppenbart är att den semiotiska förvirring som verkar råda inom den moderna sjötrafiken, utnyttjas systematiskt av individer med allt annat än hederliga avsikter.
Detta blir inte minst tydligt i Langewiesches diskussion av modern piratverksamhet. Vi befinner oss här på långt historiskt avstånd från pirater som flaggar med Jolly Roger för att deklarera sina avsikter. De moderna piraterna är, skriver Langewiesche, effektiva och ambitiösa i sin skoningslöshet. Utan någon som helst respekt för nationella eller etiska gränser organiserar de sig i gäng med hög rörlighet som kommunicerar via satellit och mobiltelefon. Piratverksamheten kräver ingen bas och en piratbåt kan utan svårighet imitera normala förfaranden på sjön (där ju till och med legitima fartyg seglar under falsk flagg och byter fartygsnamn). Piraternas mål är oftast att kapa hela fartyg: de mördar eller strandsätter besättningen, säljer lasten och förvandlar, i de mest raffinerade fallen, de kapade skeppen till ”fantomer”. Genom att utge sig för att vara legitima fartyg med alla nödvändiga papper i ordning hämtar dessa spökskepp upp ny last för att sedan försvinna.
Hårdast drabbat i världen av pirater är Sydkinesiska havet, eller mer exakt Malackasundet. Som Langewiesche skriver kan detta lilla område på kartan synas erbjuda få svårigheter när det gäller att upprätthålla ordningen. Men trots att sjöpoliser med rätt att hejda och borda fartyg patrullerar området regelbundet sker ingen synbar förbättring av läget. Här kapades bland annat det Panamaregistrerade godsfartyget ”Alondra Rainbow” av en välorganiserad grupp pirater hösten 1999, en händelse som Langewiesche ägnar ett kapitel. Langewiesches syfte är att visa hur skrämmande förslagen och effektiv piratverksamheten ofta är i detta område. Kapningen av Alondra Rainbows är närmast ett sinistert fall av livet som imiterar konsten. De möjligheter som rederibranschen erbjuder att modulera fartygs igenkänningstecken utnyttjas här till fullo för att låta Alondra Rainbow försvinna utan ett spår. Efter att ha kapat skeppet och lämnat besättningen i en livbåt, målar piraterna om hela båten, flaggar om och döper om den. Och sedan ser ingen röken av den på ett halvår. När indiska sjöpolisen genom ett tips slutligen identifierar Alondra Rainbow med nytt namn, visar sig besättningen ha alla papper i ordning. De har till och med använda flygbiljetter som visar att de flugit dit de mönstrat på båten.
På ett globalt plan är piraterna i Sydkinesiska havet snarare ett irritationsmoment än ett reellt hot. Fenomenet ger inte desto mindre en fingervisning om en annan modern, mer hotfull företeelse: den statslösa terrorismen. Detta får en synnerligen konkret innebörd när man läser i Langewiesches bok om ryktet att al-Qaida äger runt 20 godsfartyg i kommersiell trafik. Enligt experter på terrorism som Langewesche har talat med borgar den fundamentalt bristande kontrollen av haven för att fler terrorattacker i framtiden kommer att ske från havet. Även om de är politiskt motiverade, liknar dagens vattenburna terrorister i stor utsträckning moderna pirater. De är statslösa och har ingen fast hemmabas, kan operera smidigt och snabbt. Och genom att utnyttja den referentiella snårskog som flaggningssystemet medför behöver de knappast oroa sig för att bli upptäckta. Det räcker för dem att följa sjöns, om man får tro Langewiesche, högst bristfälliga lagar och förordningar. Det viktiga är att inte dra till sig kustbevakningens uppmärksamhet, vilket är betydligt lättare till havs än på land.
Det är ingen särskilt hoppfull bild Langewiesches bok målar upp. Men det blir i alla händelser uppenbart att havsvärldens samtida tillstånd aktualiserar en rad politiskt brännbara frågor, inte minst i ljuset av globaliseringen som de senaste fem-sex åren på ett genomgripande sätt kan sägas ha förändrat ekonomin och politiken. En kritik som kan riktas mot boken är dess förutsättande av en lättvindig motsatsställning mellan den globala ekonomins homogenisering och havets otyglade juridiska och geofysiska vildhet. Kontentan av Langewiesches noggranna och välskrivna genomlysning av en verklighet få känner till bär dessutom ibland olovligt fatalistiska drag. I princip tycks han mena att de problem han beskriver är olösliga på grund av att den smått banala iakttagelsen att ”vår värld är en havsvärld och den är vild”. Men det är inte bokens uppgivna slutsats som gör den till en så fascinerande läsning utan den etik framställningen underförstår: så länge vi inte erkänner att naturen kan åstadkomma saker som ligger bortom vår kontroll kan vi heller inte komma till rätta med frågan hur vi bäst upprättar ordning där ordning egentligen inte låter sig upprättas.
