Den som lägger örat till marken för att lyssna efter de knakningar som Stockholms tillväxt sägs skapa, kommer att höra ett svagt muller från stadens krans. Det är ljudet från vägbyggen på Järvafältet och från husbyggen i Solna och Sundbyberg. Vad som här byggs är inte helt koordinerat – jag skall återkomma till det – men att böjen från Bällstaviken och upp mot Sollentuna hör till stadens mest expansiva hörs lång väg. Att tvärbanan rullas ut från Alvik till allt ljust och fräscht som nu stämplas ut i Sundbyberg är gott men inte väl. Här vankas problem. Trånga flaskhalsar kommer att bli trängre.

Samtidigt rustas för en majestätisk väg – Förbifarten – vars namn är en träffande beskrivning av dess främsta brist. En stad kan definieras som ett område där målen för människors resor ligger intill varandra utan avbrott. Platser som alla passerar är stadens antites. Idén om en förbifart är att staden skall hållas på tillräckligt långt avstånd för att de inte skall ha med varandra att göra.

För Stockholms del är det både en missad möjlighet av kolossala dimensioner och ett hot mot dess omgivningar. Trots att vägen lagts där den samverkar som minst med all önskvärd stadstillväxt, kommer bostadsbyggandet där vägen dyker upp på Ekerö inte gå att hindra. Det paradoxala att vägen skapar orimlig trängsel på andra vägar kommer därmed på sikt att inträffa, trots de finsnickerier som presenterades i torsdags. Vad detta betyder för Drottningholm förstod alla som läste SvD den 28 mars.

Uppdelningen mellan vägar som inte har med städer att skaffa och gator som hör stadsväven till har gett ett statligt trafikverk och kommunala gatukontor, med skilda budgetar och olika agendor. Så länge det handlar om huvudvägar på landsbygden och regelrätta innerstadsgator är uppdelningen oproblematisk. Men i takt med att städerna, och Storstockholm i synnerhet, växer med stadsambitioner i sin ytterkant blir effekterna allt underligare.

Ta det enorma vägbygget mellan Hjulsta och Kista som jag nämnde i inledningen till exempel. E18 byggs om till motorväg med en av landets största korsningar just där Stockholm, Sundbyberg och Sollentuna tänkte få sina stadsmönster att mötas. Föresatserna var det inget fel på, men väg är väg. Korsningar, hus, fotgängare och cyklister är problem och faror som för stora pengar separeras så långt som möjligt; på tvärs mot all modern stadsplanering. Konsekvensen blir att staden måste dra sig undan. Bakom skärmar av kontorshus eller plank växer städerna på trafikens villkor, i stället för tvärtom.

Problemet riskerar nu att upprepas i ännu större skala då förbifarten göder en stadsutveckling få önskar sig, samtidigt som problemen hopar sig där det Storstockholm alla vill se riskerar en infarkt som ingen förbifart kommer att kunna lösa upp. Alternativet att bygga en vägtunnel från Aspudden till Brommalandet och Sundbyberg presenterades 2006. Trots att länsstyrelsen förordade detta alternativ framför Förbifart Stockholm med miljöargument, hamnade förslaget snabbt i skuggan. Vad de olika alternativen betyder för staden som kulturform har aldrig tagit plats i debatten. Frågan finns över huvud taget inte. Den går inte att räkna på och ingen myndighet har den på agendan.

Så bygger vi en stad som ingen riktigt vill ha. Även om alla som tvingas krypa fram i bilköer längtar efter den dag då alla vägar är klara, kan rationella genomfarter också bli till de bypassoperationer som får stadslivet att fungera. Utan Södra länken hade Hammarby sjöstad knappast fungerat som det gör, för att inte tala om vad den betytt för Årstafältet.

Så skulle också en stadstunnel under det avsnitt där Storstockholm växer som mest kunnat fungera. Om trafiken kunde lägga örat till marken och lyssna på staden.