Stockholm förändras nu snabbare än på mycket länge. Hur kommer framtidens stad att se ut? En bok som gör anspråk på att besvara frågan är den rikt illustrerade ”Minne och vision”, där avgående stadsarkitekten Per Kallstenius behandlar Stockholms stadsutveckling ”i dåtid, nutid och framtid”.

Med flera decenniers erfarenhet av planeringen i Stockholm känner han ämnet väl. Men det är här inte fråga om en personligt reflekterande bok. Den utgör snarare en illustrerad bilaga till den nya översiktsplanen (”Promenadstaden”), som anger hur den styrande majoriteten vill att bebyggelsen ska utvecklas.

Texten speglar planeringens byråkratiska språkbruk och har tagit över dess förskönande beskrivningar av planförslag, helt utan analys av konflikter och problem. Vi kan alltså betrakta den som en officiell publikation från Stockholms stadsbyggnadskontor.

Men om man ser den för vad den är, fungerar boken utmärkt som guide för den som vill veta vad staden planerar, område för område. Framtidsvyer har lagts intill flygfoton från dagens situation. Kallstenius har sedan kompletterat med egna teckningar av hur det såg ut i början av 1800-talet. På så vis illustrerar han tre olika tidsskikt vid sidan av varandra. Det är ett ambitiöst grepp, som säkert krävt mycket arbete.

Valet av historisk jämförelse känns dock inte självklart. Från situationen i början av 1800-talet finns i regel bara den topografiska strukturen och möjligen enstaka vägdragningar kvar. De nya stora bebyggelseområden som nu planeras ersätter i många fall äldre industri- eller hamnanläggningar som inte fanns då, men som nått sin fulla utveckling kring år 1900. Därför tycker jag för min del att detta sekelskifte skulle varit mer intressant som historisk referens.

Den historiska tillbakablicken ger ändå ett nyttigt perspektiv som lyfter boken. Problemet är att det också ger ett sken av att framtidsvisionen är lika fast och evig som historien, vilket i högsta grad är en synvilla. Illustrationerna av framtidens stad, baserade på planeringsläget 2010, är färskvara. En plan kan snabbt förändras genom politiska beslut. Norra stationsområdet med Tors torn och Slussen med Fosters förslag har visat hur exploateringen på så sätt i ett slag kan drivas upp, med förödande inverkan på ett helt stadsparti.

Vidare ska man vara medveten om att bokens framtidsbilder är hämtade från de anlitade arkitekternas egna illustrationer, som också är ren marknadsföring. Det är soliga sommarbilder med segelbåtar, flanerande människor, cafébord och barnvagnar, som tagna ur en semesterbroschyr. Eller kvällsbilder där husen strålar som lyktor, med återsken från blanka vatten eller eventuellt våt asfalt.

Vad är det då för framtida stad vi kan utläsa ur dagens planer? Mest avgörande för hur den kommer att fungera är infrastrukturen i form av vägnät och spårtrafiklinjer. Det största behovet idag är att få en bättre balans i hela stadsområdet genom ett finmaskigt kollektivtrafiknät som binder samman utströdda enklaver av bebyggelse med varandra. Ansatser finns i planen, som utbyggnaden av tvärspårvägen och (eventuella) nya delsträckor av tunnelbanan. Men den största trafiksatsningen i Stockholm är den miljardslukande ”Förbifart Stockholm”, som nu i klimatkrisens ödestimmar sparkas igång på allvar.

Läser man Kallstenius bok noggrant blir logiken kring denna omdiskuterade led uppenbar. Vällingby, som en gång var flaggskeppet i tunnelbanestaden, antas få ”nya etableringsförutsättningar” genom Förbifart Stockholm. Samma sak gäller Skärholmen och Kungens kurva med sitt strategiska läge där Förbifarten möter E4. En plats som inte borde vara så lockande, men som blir ett kommersiellt drömläge i en bilstad, där vägbyggande går hand i hand med externetableringar, och resultatet blir en ständigt växande biltrafik.

Det är helt uppenbart att Förbifart Stockholm i realiteten blir en regional motorled av högsta kapacitet, som kommer att alstra ny trafik både genom att dra till sig nya bilberoende verksamheter och genom att förkorta resvägar just för bilister. På några minuter kommer västerortsborna att kunna ta sig till outtömliga reservoarer för ”familjeshopping” och andra nöjen i till exempel Heron city vid Kungens kurva. Det framtida Stockholm framstår över huvud taget mer och mer som en stad för shopping i allt större nya gallerior, samtidigt som de centrumanläggningar som är i störst behov av stöd, förfaller till följd av stadens utförsäljning till privata Boultbee.

Medan klimatkrisen fortskrider cementeras också Brommaflyget i sitt centrala läge i regionen, vilket innebär att det tar över alltmer av inrikesresandet från tåget, på tvärs mot all vettig klimatpolitik och i konflikt med kringliggande bostäder. Det skulle knappast vara möjligt idag att bygga en ny flygplats i ett tättbebyggt stadsområde, knappast heller att dra en ny motorled tvärsigenom ett sådant område. Istället kryper bostadsbebyggelsen närmare både Bromma flygfält och Essingeleden.

Enligt planerna blir det en rad nya bostadsområden kring flygplatsen: Annedal-Mariehäll, Solvalla, Bällsta sjöstad och Södra Brommafältet. Vidare planeras nya bostadshus tätt intill Essingeleden på Västra Kungsholmen och Lilla Essingen. Lösningen på den uppenbara konfliken mellan biltrafik och bostäder är att låta bostadshusen själva skärma av trafiken. Det sker genom ”skärmhus”, alltså höga bostadshus som vänder en sluten sida mot leden och en öppen åt andra hållet.

Nya bostäder är annars naturligtvis ett allt överskuggande mål i ett Stockholm som länge pressats av stigande bostadsbrist. I detta avseende har staden begripligt nog storslagna planer, även om dess prioriteringar i verkligheten kan vara motsägelsefulla (läs Ola Anderssons Kommentar om arenor kontra bostäder, SvD 23/11).

De stora satsningarna gäller bostäder i äldre industri- och hamnområden, bland annat på Västra Kungsholmen, vid Värtan och Liljeholmen. Framgångarna med Hammarby sjöstad har också visat att det kan bli attraktiva bostadslägen. Det är alltså naturligt att fortsätta på den vägen, förutsatt att alla dessa nybyggda strandområden är säkrade inför de stigande vattennivåer, som kan bli följden av klimatförändringar (i sin tur bland annat förorsakade av bil- och flygtrafik).

Det är också naturligt att utveckla Kista, med dess goda förutsättningar för både arbetsplatser och bostäder, gärna med avancerad arkitektonisk formgivning. Problemen handlar mer om vem som har råd att bo var, hur segregationsprocesserna ska hejdas och andra områden i stadens yttre ring ska utvecklas.

Vill man uppnå en bättre balans mellan olika delar av staden, handlar det också om var olika verksamheter ligger. Ledordet i Stockholms planering för närvarande är ”världsklass”. Allt ska bli i världsklass, vilket tenderar att leda till koncentration. Sålunda koncentreras avancerad forskning och undervisning i innerstadens norra kant, från Karolinska sjukhuset till universitetet och KTH.

Men det är dags att fundera mer på vilka funktioner som verkligen kräver ett nära samband och varför. Alla institutioner i detta väldiga akademiska band behöver inte ligga på samma ställe. Några kanske kan bidra till att vitalisera helt andra områden i Stockholm. Koncentration för dess egen skull är förlegat 60-talstänkande och tyvärr är Stockholms planering alltför mycket fast i sådant tänkande för att möta framtidens utmaningar.

Man kan exempelvis oroa sig för den långsiktiga kvaliteten i nya bostadsområden när allt ska gå fort och exploateringstrycket blir allt hårdare. Risken är att kvantitet går före kvalitet, en tendens som ledde till miljonprogrammets haverier. Det avskräckande exemplet i dagens planer är Norra Stationsområdet, där exploateringen trappats upp långt över acceptabla gränser. På vissa ställen kommer bostadshusen så nära varandra att människor sannolikt kommer att ha sina persienner nerdragna hela dygnet. Samma exploateringstryck ligger bakom de groteska Tors torn, pinsamma i sin aktuella formgivning och överdimensionerade för sin plats.

För när allt kommer omkring finns det en sak i Stockholm som helt säkert är i världsklass – den äldre stadskärnan med dess unika sammanvävning av vatten och bebyggelse, med dess historiska skikt och förhållandevis enhetliga höjdskala. Följaktligen är det där vi hittar projekt som utgör hot mot Stockholms världsklass: Slussen, Västra City och Tors torn. Kring dem fortsätter debatten.