Vi ha mottagit följande beaktansvärda uttalande i bangårdsfrågan:
Vår stora bangårdskommission har framlagt sitt förslag.
Vi ponera, att det stora projektet redan är utfört och vi gå ut för att beskåda härligheten.
En magnifik centralstation, huvudfasad mot strömmen, en väldigt bred, lutande ramp framför. Stadshusfasaden, som vi hoppats så mycket av, perspektiviskt avskuren – det var fult.
Vi gå backe upp och backe ned med de surrande och rasslande tågen under fötterna, med bilfaran från stationen i ryggen och – i början åtminstone – med röksoten från tunnelhålen i ansiktet. Ska’ man nu alltid ha det så, när man skall över till Kungsholmen, till stadshus eller rådhus? Det var verkligen mindre angenämt.
Vi se, att gamla Tegelbacken totalt ändrat form, och nu sträcker sig utanför Riddarholmen ända bort till ett hål i Söderbergen – en långsmal plats, fylld av spår, det ser ut som en kolossal utfyllning, men förmodligen med hål under. Ett led i utfyllningstendensen, som steg för steg berövar vår stad grunden till dess skönhet, vattnet! Strömmen alltmer inkräktad, Riddarholmen ingen holme längre! Det var en mycket betänklig historia, en svår förlust för Stockholms skönhet, en obotlig skadegörelse.
Med djup beklämning i hjärtat gå vi fram till Mälarstrand och stanna häpna: Var är Riddarholmen? Jo visst, där bakom utfyllningen – järnvägsbron. Icke simmande lätt och vackert med alla sina minnesrika byggnader på Mälarvågorna, men bortskymd, avklippt, ihjälslagen av denna kolossala brutalitet, som heter järnvägsbron, för all tid förstörd av detta tjocka streck som man haft panna att dra tvärs över den! Ingen holme längre. Hur var det möjligt? Hjärtpunkten i Stockholms, i Sveriges historia, där så många av våra minnen, så många av våra konungar äro gravsatta, pärlan i Stockholms skönhet skändad, förstörd för all tid! Och det vackra öppna gattet mot Slussen bortskymt.
För en stockholmare kännes detta allt som en förolämpning. Han känner med bitterhet igen denna verksamhet, som i nyttighetens heliga namn steg för steg driver bort skönheten från vår stad, som icke anser skönheten som en absolut realitet, värd ett avgörande inflytande, och som sålunda ökar vantrevnaden och minskar glädjen och stoltheten att bo i vår stad.
Hur var det möjligt, att detta järnvägsprojekt kom till? Man inser, att alla i staden, i hela landet, t. o. m. de som föreslagit och godtagit det, måst förstå, att detta sätt att inleda järnvägen till Stockholm skulle medföra en estetisk ödeläggelse av vår stad från Mälarsidan. Man inser, att alla vederbörande måste ha varit övertygade om att detta stora estetiska minus mer än väl uppvägdes av ett väldigt plus av praktisk art. Javisst, så måste det ha varit. Visserligen fingo vi vår stad illa tilltygad, det var – tyvärr! – omöjligt att hindra, men genom detta sätt att inleda järnvägen till vår stad skulle vi äntligen och för all framtid få denna fråga på det mest praktiska och lämpliga sätt ordnad. Det löftet fingo vi som kompensation för den estetiska skadegörelsen. Och de flesta stockholmarna lugnade sig.
Men så en dag, när fastighetsintresset i Stockholm icke längre kan stå emot det, kommer kravet på förortsbanefrågans slutliga lösning. Man finner, att den i bangårdsförslaget endast var behandlad helt i förbigående. Men varför, frågar man sig, togs inte den frågan upp i hela dess vidd och med alla dess konsekvenser i samband med stora bangårdsutredningen? Nej, därför att den gamla bangårdskommissionen inte hade i uppdrag att göra det. Men dessa två frågor hade väl ett intimt sammanhang? Javisst, ett mycket intimt, så intimt t. o. m. att om man upptagit dem tillsammans det kanske skulle visat sig att den slutliga lösningen av båda blivit en helt annan. Det skulle kanske visat sig att, medan lokaltrafiken absolut fordrade att inledas till centrum av staden, så var detta icke förhållandet med fjärrtrafiken och den genomgående godstrafiken, varmed man helst inte borde belamra våra dyrbara centrala delar av staden. Kanske hade man funnit, att en centralbangård för dessa trafikslag skulle kunnat förläggas utanför centrum någonstädes. – Men förortsbanefrågan kan väl lösas nu ändå, fast bangårdsfrågan är fastlåst? Ja. säkerligen, men kanske inte så rationellt och inte så fint, som om de båda frågorna lösts i ett sammanhang. – Stockholmaren blir förvånad, när han märker, att det varit så litet planmässighet och vidsynthet med vid bangårdsfrågans lösning.
En annan dag kommer kravet på utfyllning utanför gamla Riddarholmskajen. Man har förlorat stor kajlängd genom järnvägens dragning, och den måste kompenseras – i någon mån åtminstone. Alltså utfyllning.
En tredje dag kommer kravet på utfyllning vid Klara strand, där har man också förlorat en massa kaj av samma orsak. Mera utfyllning! Målaren får maka åt sig. – Stockholmaren börjar bli rädd för bangårdens konsekvenser.
En fjärde dag kommer kravet på Fredsgatans eller Jakobsgatans breddning, Utfartsvägen åt öster omedelbart intill bangården har visat, sig alldeles för trång och trafiken måste fram. Det blir en dyrbar och ledsam historia. Tänkte inte kommissionen på det? Jo, kanske, men den resonerade som så, att den hade bara att lösa järnvägsfrågan, inte stadsplanen, inte utfartsvägarna, det få stadsplaneherrarna klara sedan bäst de kunna! – Stockholmaren börjar bli övertygad om det ur trafiksynpunkt ytterst olämpliga uti att förlägga bangården i en punkt, där trafikströmmarna löpa samman från våra södra, västra och östra stadsdelar över ett par relativt smala broar och genom ett par trånga gator. Han börjar förstå, hur absolut ensidigt ur järnvägssynpunkt bangårdskommissionen arbetat.
En femte dag kommer söderbornas krav på en ny broförbindelse över Söderström. Alltså åter en ny bro, som ytterligare försämrar sjöförbindelsen Mälaren-Saltsjön eller en fördubbling av nya järnvägsbrons bredd, varigenom det hela kommer att verka en aveny av kolossal bredd. Mälaren får vika! Hur mycket lättare det varit att ordna denna broförbindelse, om järnvägsbron ej fått detta läge. – Stockholmaren börjar märka, att järnvägen alltid kommer att bli i vägen.
En sjätte dag befinnes det, att centralbangården behöver utvidgas. Järnvägstrafiken har ökats mer än någon beräknat och fast man redan gjort utfyllningen i Klaraviken, räcker inte utrymmet. Till att börja med företages nog utvidgningen efter banan norrut, men snart börjar man kasta sina ögon på Klaraviken. Skulle man inte kunna göra ytterligare utfyllningar i den? Kanske kommer gamla Klaraviken att sålunda en gång försvinna och Kungsholmen att få järnvägsbullret än närmare in på näsan. Stockholmaren beundrar i viss mån sina järnvägstekniker, som kunnat hjälpligt klara in hela apparaten på detta smala område; men hur småstadsmässigt, trångsynt är det inte, hur liten tro visar det inte på Stockholms utveckling till storstad att kapsla in hela denna oerhört viktiga bangård på en smal remsa mitt i stadens centrum, på den dyrbaraste marken och utan tillräckliga utvecklingsmöjligheter?
En sjunde dag skola vi äntligen till att ordna stadsplanen för Stockholm, huvudtrafikvägar, stadspartier! – Vi måste ordna nord-sydtrafiken i staden. Järnvägsbron ligger där redan och försvårar lösningen. – Vi måste ordna östvästtrafiken, folk äro mycket missnöjda med backarna och trafikfarorna vid viadukterna över till Kungsholmen. Järnvägen ligger där och omöjliggör någon förbättring, denna järnväg och denna bangård, som alltid komma att skilja det Stockholm, som ligger norr om Strömmen i två delar, det gamla centrum frun rådhusets och stadshusets nya centrum. – Vårt gamla affärscentrum, Klara, är trångt, behöver utvidgas, men varåt? Skall denna utvidgning fortsätta åt öster så långt bort som möjligt från stadens administrationsbyggnader? Nej åt väster, men där ligger – naturligtvis – bangården hindrande i vägen! Men tänk vilket ypperligt läge för ett utvidgat affärscentrum och för statens byggnader detta område ned mot Klaraviken! Man önskar ordna sjöfarten vid Slussen. Men hur kompliceras inte denna fråga genom järnvägsbron? – Man skulle önska göra trakten kring Stadshuset, Tegelbacken till det vackra stadsparti det har förutsättningar att kunna bli. Men där ha vi järnvägen, som fullkomligt omöjliggör detta, samtidigt som den totalt och för all tid förstört Riddarholmen. – Man kunde göra Klara sjö till en förtjusande vattenväg mitt inne i staden, fri från oro och allsköns upplag och bråte, kantad av vackra byggnader eller kanske av lummig vegetation. Men järnvägen o. s. v. – – – Överallt skola vj stöta på järnvägen, som ligger hindrande i vägen.
Och så en dag skall det gå upp för Stockholm, att det var ett oerhört misstag att leda in järnvägen på detta sätt förbi Riddarholmen till gamla Centralen efter 1915 års bangårdskommissions förslag. Stockholms invånare, som vid förslagets framläggande protesterade däremot, därför att det skändade ett av de vackraste partierna i deras stad, men som sedan av den hårda s.k. praktiska nödvändigheten tvingades att finna sig, vad skola de säga, när de en dag finna, att detta förslag hade förbisett praktiska nödvändigheter för staden, att det tvärtom hindrade staden utveckling?
Lyckligtvis – 1915 års bangårdskommissions förslag är ännu icke fastställt och utfört. De delar av detta förslag, som beröra järnvägens dragning utanför själva stadskärnan torde utan vidare kunna godtagas och utföras, men vi hoppas, att detta förslag, evad det berör järnvägens dragning inuti staden och bangårdens läge aldrig må komma längre än på papperet. Vi kunna icke tro annat än att vederbörande som skola undersöka det måste finna, att den lösning av problemet detta förslag bjuder, är en fullkomligt ensidig och självtillräcklig järnvägsteknisk lösning, som sätter de stadsplanetekniska kraven på våra gatutrafikleders och våra stadsdelars utveckling ur räkningen och som icke tar hänsyn till önskvärdheten att bevara historiska stadsbilder eller att skapa vackra nya. Det är ett försök till lösning av en detalj – visserligen en mycket viktig i planen för det framtida Stockholm, innan ännu riktlinjerna för dess utveckling blivit undersökta, innan alla de olika och på varandra inverkande problemen blivit ställda upp mot varandra och det väsentliga av stadsplanen för Stor-Stockholm fastställts. Ett sådant försök hämnar sig alltid, det skall en gång erkännas av alla, om vi få uppleva förverkligandet av 1915 års bangårdskommissions ”lösning” av järnvägsfrågan och därmed de ovanberörda mycket obehagliga konsekvenserna av densamma.
Det torde icke på något enda håll bliva någon entusiasm för det av kommissionen förordade förslaget – därtill är det för litet vidsynt – och man bringas till att tro, att kommissionen själv icke kan vara vidare entusiastisk för detsamma. En av dess medlemmar, professor Tengbom, har också reserverat sig till förmån för en ingående granskning av frågan i avseende på förortsbanetrafiken samt med hänsyn till Stockholms stadsplan och dess utveckling.
Det av professor Tengbom i motiveringen till reservationen med övertygande skärpa förordade, av kommissionen ävenledes undersökta förslaget att förlägga en genomgångsstation för fjärr- och godstrafik på Kungsholmen i trakten av S:t Görans sjukhus synes medföra synnerligen stora fördelar, särskilt ur stadsplanesynpunkt. Men vi avse icke här att ingå på detta eller något annat förslag.
Vad bör nu göras? Enligt vad det förljudes, kommer kommissionens förslag icke att föreläggas årets riksdag. Det finns alltså ett år disponibelt. Detta år måste användas till en grundlig undersökning av förortsbanefrågan och dess inverkan på bangårdsfrågans lösning, varjämte i samband därmed det stora arbetet på en stadsplan för Stor-Stockholm måste påbörjas, så att man kan komma på det klara med var bangården skall förläggas för att komma på den för Stockholm och dess utveckling lämpligaste punkten, d. v. s. vilket av de av kommissionen undersökta förslagen, som bör komma till utförande.
Stockholms bangårdsfråga får icke lösas i trötthetens tecken. Den måste först klarläggas genom en allsidig utredning. Och de som skola handhava denna utredning må vi hoppas skola röna inflytande av de andliga rörelserna i tiden, av den folkliga idealismen.
