Året är 1972. Vietnamkriget rasar för fullt, terrorister har attackerat OS i München, Watergate-skandalen är på väg att brisera och Gudfadern har nyss haft Sverigepremiär.

På Öland ligger förväntan i höstluften. Fyra år och nio månaders hårt arbete är slutfört och resultatet sträcker sig 6072 meter över Kalmarsund. Det ska firas. I lokaltidningarna gratulerar Öland och Kalmar varandras invånare till den nya bron. Omkring 300 specialinbjudna gäster har skeppats med färja från Kalmar och väntar tillsammans med ett par tusen ölänningar på invigningsplatsen vid Möllstorp, norr om Färjestaden, i närheten av brofästet. Nordanvinden sveper in från havet men då och då tittar solen fram. Kronprinsen, som inom knappt ett år ska bli kung Carl XVI Gustaf, kliver upp i talarstolen. Lockarna är bakåtkammade, slipsen välknuten och han talar om sin barndoms somrar på Öland och om hur han gläder sig åt att få förrätta invigningen. Meddelar högtidligt: ”Med en förhoppning att detta storartade byggnadsverk väl skall uppfylla våra förväntningar och att de gamla banden mellan ö och fastland ska förstärkas förklarar jag nu Ölandsleden invigd”. Sedan klipper han det blågula sidenbandet. Klockan är strax efter 12 lördagen den 30 september 1972 och Europa har fått en ny längsta bro. Regionmusikkåren blåser fanfar och fyra jaktplan dånar över himlen. I bilar i närheten sitter öbor redo att testa nybygget så fort det blir allmänhetens tur. Kronprinsens bil tar täten över bron, följd av VIP-gästerna i bussar. Slutmålet är hummercocktail och helstekt kalvkarré på Kalmar slott.

Vid brofästet på Ölandssidan väntar Georg och Gulli Johansson från Källa på norra Öland i sin svarta T-Ford från 1927. De har fått specialtillstånd av polisen att köra först med lite försprång, ifall den gamla bilen inte orkar upp på brons höga puckel. I baksätet har de två kamrater som ska bjuda på middag i Kalmar – om de tar sig över.

Fyrtio år senare minns Gulli Johansson, 81, fortfarande den hisnande känslan av att åka över bron.

– Det var lite nervigt. Högbrodelen såg hemskt hög ut. Vi var lit' nervös över hur det skulle gå, om den gamle stackaren skulle ork med. Så det var lit' spännande, säger hon och skrattar.

Vi sitter vid köksbordet i trävillan på norra Öland. Maken Georg har nyligen gått bort och lämnat ett stort tomrum efter sig. Gulli Johansson berättar att bilen faktiskt klarade sig både upp och ner utan problem. Men när de hade ätit middag i Kalmar var köerna timslånga.

– Efter oss kom det ju en väldig trafik, det var därför det tog så lång tid att komma tillbaka till Öland. Många sa att ”Vi ska bara kör över och se hur det är”.

Några som ville göra just det var min pappa och hans två syskon. Tre Borgholmsbor i tidiga 20-årsåldern som hade sett bron växa fram under skoltiden i Kalmar, när de pendlade hem med färja på helgerna. För syskonen Axelsson slutade dock bropremiären på en cykelbana på fastlandet, efter att de hade valt fel avfart.

Invigningshelgen blev trafiktät. När Vägverket gav upp räkningen av fordon på söndagskvällen hade 33 500 bilar korsat bron.

Drömmen om en bro mellan Öland och fastlandet var långt ifrån ny. Redan på 1800-talet försökte en driftig ölänning bygga en pir ut i sundet. Första riksdagsmotionen kom 1933, men inte förrän 1966 fattade regeringen ett formellt beslut. Skånska cementgjuteriet (numera Skanska) vann uppdraget att bygga Ölandsbron, som tillsammans med anslutande vägnät kallades Ölandsleden.

– Vi hade väldigt stor erfarenhet av byggande i vatten. Så vi tyckte väl inte det var så konstigt att vi därmed fick uppdraget, säger legendariske brokonstruktören Stanley Gustafsson, 87, som tillsammans med sitt team ritade Ölandsbron.

Stanley Gustafsson var chef för tekniska avdelningen på Skanska och hade arbetat med Alnöbron, som Ölandsbron till viss del påminner om.

– Av naturliga skäl byggde vi det vi kunde, visste hur mycket det kostade och vilka prestationer som behövdes, säger han.

Resultatet blev en 6072 meter lång och 13 meter bred betongbalkbro som vilar på 156 pelare. Högsta punkten är knappt 42 meter, precis som fyren Långe Jan vid fågelskådarnas paradis på Ölands södra udde.

Dagen före nyårsafton 1967 tog dåvarande kommunikationsministern Svante Lundkvist första spadtaget på Kalmarsidan. Några dagar senare gjorde öländske riksdagsmannen Fritz Börjesson, som hade kämpat för en bro, samma sak på Öland. Därmed var bygget i gång.

Bron byggdes från två håll och brobyggarna var i genomsnitt bara hundra till antalet. En av dem som var med nästan från start till mål var Lars Alexandersson, 63, som fortfarande jobbar i byggbranschen. Han tar emot på uteplatsen vid sitt föräldrahem i Färjestaden, en röd stugidyll under ett jättelikt gråpäronträd. Septembersolen silar ner genom lövverket och med jämna mellanrum slår ett päron i taket ovanför oss med en smäll. Den då 19-årige Lars ingick i arbetslag 18 som började gjuta brobanan från Öland. Om vintrarna blåste isande vindar, även om somrarna var det kyligt. Lars höll värmen med ylletröjor och arbete. Trots temperaturen var det ”väldigt bra stämning” och sjukfrånvaron nästan obefintlig.

Den 1 april 1971 publicerade Ölandsbladet en artikel som fick många att haja till: På grund av en felräkning kommer brodelarna att gå omlott, därför måste bron få en kurva.

Som datumet antyder var det hela bara ett skämt. Den 15 maj 1972 möttes delarna lyckligt och väl. Arbetslag 18 firade med varsin öl eller läsk, höjd mot himlen i en skål. Men alla var inte glada. Vid brofästet stod en dam med ett plakat som bar ett tydligt budskap: ”Spräng bron!”. Och faktum är att Ölandsbron är byggd så att delar av den, om den föll i 'fiendehänder', skulle gå att spränga bort.

– Så byggde man alla broar förr i tiden, det var en gammaldags militärstrategi. Men det gör man inte längre, säger Adriano Maglica, förvaltningsledare på Trafikverket för Ölandsbron och andra stora broar.

Redan före invigningen trafikerades Ölandsbron. För att köra över krävdes specialtillstånd, vilket bland andra Västtysklands president Gustav Heinemann fick inför sitt Ölandsbesök i juli 1972.

Lars Alexandersson dokumenterade broarbetet med en Konica-kamera som han förvarade i verktygslådan. En tid innan bron gjöts ihop lade han och två kollegor en planka mellan brodelarna och balanserade över. Sedan gick de ända in till fastlandet.

– De var lite sura när vi kom tillbaka, basarna, att vi hade lämnat arbetsplatsen. Men vi sade att det är ju för fan enda gången i livet vi får vara med om det här. Då kände man att då var det färdigt, säger Lars och nickar nöjt.

Bara en vecka efter att bron hade gjutits ihop inträffade dödsolyckan. En av männen i arbetslag 18 föll i vattnet när ställningen han stod på gav vika. Han bar ingen säkerhetssele och kunde inte simma. Plötsligt låg han livlös under vattenytan bredvid sin gula hjälm.

– Det var svårt att se. Han hade en grön overall och vattnet är nästan grönt ibland. Så ett ögonblick såg vi att han låg med ryggen upp och det stod SCG på ryggen, Skånska cementgjuteriet. Sedan försvann han i virvlarna, säger Lars Alexandersson.

Brandkåren hittade den omkomne på havsbotten först en timme senare. Lars tänker fortfarande på honom varje gång han korsar Ölandsbron.

Sedan dess har fler mött döden i Kalmarsund. Trafikverket och räddningstjänsten i Kalmar arbetar med suicidprevention och överväger bland annat att införa kameraövervakning.

Ölandsbron kostade drygt 80 miljoner kronor att bygga, vilket i dagens penningvärde motsvarar drygt en halv miljard. Trots att bron bara är 40 år har den reparerats för det dubbla, över en miljard kronor. Största utgiften, nära 750 miljoner, var renoveringen av brons pelare på 90-talet.

Skador upptäcktes när bron var knappt tio år gammal. Många menar att det beror på att bräckt vatten från Kalmarsund blandades i delar av betongen. Enligt flera experter jag talar med var det ett problem, liksom allt vägsalt, men den springande punkten var betongens låga kvalitet.

– Den grundläggande orsaken är att det här inte klassades som marin miljö på den tiden, utan som vilket sötvatten som helst. Då fick man ha lägre cementhalt, mindre täckande betongskikt och högre vattenhalt. Miljön ansågs inte vara så aggressiv som den i själva verket visade sig vara. Det gav sämre hållfasthet på betongen, säger Adriano Maglica på Trafikverket.

Vem bär då skulden för detta? Enligt Maglica och flera andra experter: Ingen. När bron byggdes visste man helt enkelt inte bättre. Någon ny bro är inte aktuell – i stället väntar reparationer för ytterligare minst 400 miljoner fram till år 2028.

– Min uppfattning är att den här bron inte kommer att bytas ut före 2070. En kvalificerad bedömning är att en ny bro kostar uppåt tre miljarder, säger Adriano Maglica.

Med Ölandsbron hejdades utflyttningen. Året före invigningen, 1971, bodde enligt SCB knappt 20 300 personer på Öland. 2011 var motsvarande siffra nästan 24 800. Bron gav möjlighet att enkelt jobbpendla mellan Kalmar och Öland och i dag har många svårt att föreställa sig ett liv utan den. Men innan bron byggdes gick debattens vågor höga. Somliga oroade sig för en turistinvasion som skulle förstöra den ömtåliga naturen. Andra fruktade att inbrotten skulle öka. Ölandsungdomarna gladde sig i stället åt att komma närmre nöjeslivet i Kalmar. För mina släktingar skrev bron kärlekshistoria. I Kalmarnattens dansvirvlar träffade min faster sin blivande man och min farbror sin blivande fru. Pappa lämnade ön, men återvände. Iförd utsvängda jeans och rökfärgade glasögon susade han över bron i en grön Ford Capri, tillsammans med min mamma och en stor, svart schäfer för att bygga sommarhus på norra Öland.

Ölandsbron fick turisterna att strömma till men mängden bilar underskattades kraftigt. Året efter invigningen korsade nära tre miljoner fordon bron, i stället för drygt en miljon som hade förutspåtts. Förra året var antalet fordon uppe i över sex miljoner. Några som lider av trafiken är de boende vid brofästet på Öland, som har kämpat mot bullret i 40 år. En bullervall har byggts, men enligt de boende behöver den kompletteras med fler för att få effekt.

– Hela vår miljö utomhus är förstörd av bullret från Ölandsbron. Vi har bullernivåer långt över gällande riktvärden, säger Gunnar Österdahl, aktiv i Miljökampen på Öland.

1995 blev Ölandsbron fyrfilig i syfte att minska bilköerna. Samma år hade Killinggängets humorserie ”Nilecity 105,6” premiär och plötsligt vrålade alla ”Boom-shaka-lack” och ”Reee-spect” på imiterad öländska. I reggaeprogrammet Rub-a-dub ställer programledarna Rude Boy Stig från Glömminge (Henrik Schyffert) och Bad Boy Rune från Byxelkrok (Robert Gustafsson) den klassiska utslagsfrågan till Max från Böda.

Bad Boy Rune: ”Utslagsfrågan: Hur många bultar finns det i Ölandsbron?”

Max (blixtsnabbt): ”7 428 954 stycken.”

Rude Boy Stig: ”Respect alltså...”

Hur många bultar Ölandsbron egentligen innehåller vet inte Trafikverket, men uppskattar antalet till 20 000.

–Då är det bultar, men sedan finns det ju skruvar och då är det säkert ett par hundra tusen, säger Adriano Maglica.

Tre år efter ”Nilecity” förlorade Ölandsbron förstaplatsen på Europas broliga, men förblir längst i Sverige. Oavsett titel är Ölandsbron min favoritbro, mest för att jag tycker så mycket om ön den leder till. Jag har åkt över den hundratals gånger. Att färdas uppför högbrodelen påminde mig som liten om vägen upp i en berg-och-dalbana. Det ilade i magen av förväntan. På andra sidan toppen väntade äventyret. Från att ha varit porten till barndomssomrarna som aldrig tycktes ta slut, via tonårsrädslan att där stoppas av polisen och få midsommarvinet beslagtaget, symboliserar bron för mig numera ett löfte om stundande avkoppling. Aningen tvångsmässigt utspelar sig följande dialog varje sommar när jag och mina kompisar korsar Kalmarsund:

– Det här är, börjar jag och vevar ner bilrutan för att dra in havsluften.

– Världens bästa bro. Ja, vi veeeet att du tycker det, svarar de andra i korus.

Något stort kalas för Ölandsbron har Trafikverket inte planerat. Men alla ni som kör hem från Ölands skördefest i dag, skänk 40-åringen och broarbetarna som gjort er resa möjlig en tanke.

Malin Axelsson

Källor: Intervjuer med samtliga som citeras i nutid. Ölandsbladet, Barometern och Svenska Dagbladet från 1971 och 1972, ”Ölandsleden”, ”Ölandsbron – inte bara betong och armeringsstål”, ”Boken om bron – inte bara om bron”, ”Ölandsbron 15 år före och 30 år efter”, ”Nilecity 105,6”, SCB och Trafikverket.