1910. Det hade gått 13 år sedan Salomon August Andrées olycksaliga ballongexpedition mot Nordpolen och sju år sedan de amerikanska bröderna Wright fick upp ett flygplan i luften. Året innan hade fransmannen Louis Blériot flugit över Engelska kanalen och den svenske adelsmannen och bilhandlaren Carl Cederström blev så inspirerad att han beställde ett Blériot XI, som modellen hette. 1910 blev han förste svensk att ta flygcertifikat och flygaöver svensk mark.

–Fransmännen ledde utvecklingen på den tiden, det var där man köpte plan och utbildade sig, säger Sven Stridsberg, flyghistoriker, författare och redaktör för Svensk flyghistorisk tidskrift.

I helgen firas jubileet av den första svenska flygveckan på Gärdet i Stockholm. Blériotflygaren Mikael Carlson upprepar Cederströms flygning i Tekniska museets renoverade kopia av det ursprungliga planet. Naturligtvis är det en bedrift, men Sven Stridsberg påpekar att aerodynamikens landvinningar är på Carlsons sida.

–De första piloterna hade inte den typen av kunskaper och många av dem överlevde inte. Blériotplanet är egentligen felbalanserat, det har inget naturligt neutralläge. Börjar det dyka går det väldigt snabbt neråt och det är lätt att krascha, säger han.

Andra hade problem med att ens få upp sina konstruktioner i luften. Det första svenskbyggda flygplanet, en Ask-Nyrop nr 1, blev färdigt i mars 1910. Men motorn var för svag så konstruktörerna Oscar Ask och Hjalmar Nyrop tvingades byta ut den till en starkare. Trots det lyckades ingen av de två få planet att lyfta – det närmaste man kom var små skutt från marken, vilket fick allmänheten att kalla planet för ”Gräshoppan”. Ingen av dem hade tillräcklig flygutbildning och när deras plan till slut lyfte var det tack vare en dansk, Knut Thorup, som hade tagit flygcertifikat i Frankrike.

Den tidiga svenska flyghistorien är full av spännande livsöden som avslutas abrupt. Flygbaronen Cederström dog i Ålands hav, den första svenska kvinnliga piloten Elsa Andersson dödsstörtade under ett fallskärmshopp, industrimannen och flygaren Enoch Thulin kraschade sitt plan och omkom. Ivar Sandström föll ur sitt flygplan 1917 medan författaren Karen Blixens svåger Hans plan började brinna i luften. ”Deras vilja var större än kunskaperna”, säger Sven Stridsberg lite lakoniskt om flygpionjärerna. Försök och misstag var sättet flygningen utvecklades genom, och misstagen var kostsamma. När flygplanskonstruktören Hjalmar Nyrop förberedde sig för att ta sitt certifikat havererade han och fick skador som antagligen ledde till att han dog ett halvår senare, bara 30 år gammal.

Men det skulle krävas större offer än så för att flygmaskinerna skulle bli bättre och säkrare. Såväl första som andra världskriget ledde till tekniska landvinningar som även neutrala Sverige kunde dra fördel av, både militärt och civilt.

–Under krigstid finns det resurser, vilket pionjärerna saknade. Man provade och experimenterade, anställde ingenjörer och så vidare, säger Sven Stridsberg.

Under första världskriget utvecklades vätskekylda motorer som var starkare och lättare än tidigare generationer. Tyska Junker började bygga flygplan i metall redan 1915, medan många andra fortsatte med trä och duk fram till Andra världskriget. Det kriget ledde till ett genombrott för jetmotorn och i spillrorna efter Nazitysklands sammanbrott gick det att pussla ihop forskning som ledde till ytterligare framsteg för flygingenjörerna.

–Vi svenskar hade ju lärt oss tyska i skolan och Saab kunde dra mer nytta av det än exempelvis amerikanska företag. Fram till andra världskriget låg Saab lite efter omvärlden, under 40-talets slut befann man sig i toppen, säger Sven Stridsberg.

Han menar att flygets gyllene epok var på 50-talet. Kunskaperna fanns och efterkrigsekonomin var stark. Han tar utvecklingen av svenska stridsflygplan som ett exempel: Saab 29 Tunnan började levereras 1951, Saab 32 Lansen 1955 och Saab 35 Draken 1959. Tre flygplansmodeller under ett decennium är imponerande och ett bevis på god ingenjörskonst.

–Jag tror det beror på de trots allt begränsade resurserna Sverige hade. När man inte kan finansiera hur många modeller som helst så satsar man allt på en sak. Ta Drakens deltavinge som exempel, det var Saab bland de första med. Jag tycker det är modigt, säger Sven Stridsberg.

Under 50-talet föddes också charterflyget, soltörstande skandinavers räddning undan mörker och kyla. Under mellankrigstiden hade flygpionjären Albin Ahrenberg ägnat sig åt passagerarflygningar, men i mindre skala. Efter Andra världskriget fanns det gott om utbildade piloter och flygplan. När kvällstidningarna började distribueras med flyg öppnades en ny möjlighet – i stället för att flyga hem till Stockholm med tomma plan tog man med sig passagerare till Bromma. Därifrån var inte steget långt att börja ta sig utomlands.

Den som allmänt brukar kallas ”charterflygets fader” är piloten Göte Rosén. 1951 skickades han ner till Mallorca för att flyga hem en sjuk svensk och under veckan han tillbringade på ön upptäckte han hur vackert det var. Idén om att flyga ner semesterfirare till Medelhavsön mötte dock motstånd och det dröjde ett par år innan Rosén kunde övertyga ”Busskungen” Knut-Oskar Gustafsson om var framtiden låg. Den 26 april 1953 lyfte en Douglas DC-3 från Bromma med destination Hamburg. Snart tillkom Marseille och Pisa som chartermål och den 23 april 1955 uppfylldes Göte Roséns dröm. Då landade det första svenska charterplanet på Mallorca efter att ha mellanlandat i Göteborg, Malmö, Stuttgart och Marseille.

Den som suttit inklämd i dagens charterflygplan och tvingats vifta med kontokortet för att få ett glas vatten ska veta att charterns barndom innebar måltider på porslin och vin i kristallglas. Å andra sidan var det dyrt: de första resorna kostade över tusen kronor, en ansenlig summa på den tiden. Med fallande priser och bättre hushållsekonomi blev flyget en massrörelse: London över helgen, Thailand under vintern, rädda sig undan en regnig sommar med två veckor i den grekiska arkipelagen. Ingen lyfte på ögonbrynet innan miljömedvetenheten slog igenom på bred front i det svenska kynnet. Så hur ser en flyghistoriker, en man som älskat luftens farkoster i större delen av sitt liv, på debatten om flyget och miljön?

–På kortare sträckor tycker jag gott att man kan sluta flyga och hålla sig på marken, men det är ju svårt att ta tåget till New York.

Hur har flyget påverkat människans villkor under de här 100 åren?

–Det var ju naturligtvis en förbannelse under krigen, så många människor som har dött under bombanfall och så vidare. Samtidigt är det ju till stor hjälp vid nödsituationer – hur hanterar man en naturkatastrof i Pakistan utan att kunna flyga in hjälpsändningar? Jag måste nog ändå tycka att det har varit positivt, historiskt sett.

Som tidigare nämnts ser Sven Stridsberg 50-talet som guldåldern för flyget, både i Sverige och resten av världen. Redan 1947 bröt den amerikanske flygarlegendaren Chuck Yeager ljudvallen med ett experimentplan och 1953 flög den svenske piloten Bengt Olow snabbare än ljudets hastighet med en Lansen. Sju år senare lyckades Erik Dahlström flyga i dubbla ljudhastigheten med en Draken. Högre och snabbare var flygets ledord under många år, men Sven Stridsberg menar att gränsen nåddes ganska snart efter det.

–Jag känner många stridsflygare och ingen av dem har flugit snabbare än Mach 1,8.

Civilt sett har överljudsplanen varit ett misslyckande. Den franska Concorden skulle ta passagerarflyget in i nästa generation och efter jungfruflygningen 1969 togs det i reguljär trafik 1976. Trots all uppmärksamhet runt projektet byggdes det bara 20 plan. Dåvarande Sovjetunionens motsvarighet, Tupolev Tu-144, togs ur bruk efter att 17 plan hade byggts. Orsaken stavades oljekris, det blev helt enkelt för dyrt att flyga passagerare över Atlanten i så hög hastighet. När ett Concordeplan havererade snart efter att det lyft från Paris 2000 slogs första spiken i kistan. De tekniska genomgångarna av alla planen efter kraschen tog lång tid och 2003 flögs den sista Concorden i reguljär trafik.

–Numera ägnar sig flygingenjörerna åt ekonomi. Man bygger bränslesnåla motorer som ska kunna flyga långt för så lite pengar som möjligt. Förr var det fyra motorer som gällde, nu ska det räcka med två.

Säkerhet och ekonomi har förändrat piloternas roll – från pojkbokshjältar till någon sorts glorifierade bussförare. Flygpionjärernas saga, med allt vad den innebar av att sätta livet på spel för landvinningar i luften, är över och det tackar vi resenärer för. Med tanke på hur utvecklingen sett ut de senaste femtio åren kan vi nog räkna med att de närmaste hundra fortsätter i samma takt: bränslesnålt och försiktigt.