Annons
X
Annons
X

”Konkurrens på spåren skapar osäkra villkor”

Villkoren för tågtrafiken måste vara tydligt klargjorda, innan det fungerar att förhandla om höghastighetstågen. När det råder konkurrens på spåren är det alltför otydligt för möjliga operatörer. Det skriver före detta järnvägsutredaren Gunnar Alexandersson i en replik.

Höghastighetstågen

Foto: Tomas Oneborg

REPLIK | INFRASTRUKTUR

HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman från Sverigeförhandlingen skriver i en debattartikel (SvD 11/1) om sina slutsatser vad gäller de kommersiella förutsättningarna för höghastighetståg på de kommande nya stambanorna och hur finansieringen av infrastrukturen kan lösas. Hittills har diskussionen om höghastighetsbanorna handlat ganska lite om vad de nya banorna ska användas till. Detta trots att det egentligen är trafiken, av en viss typ och en viss omfattning, som samhället är ute efter att realisera, inte själva banorna i sig.

Utan en ändamålsenlig trafik riskerar de samhällsekonomiska nyttorna av banorna att bli begränsade. Det är därför välkommet att förhandlarna tydliggör hur de ser på trafikeringen. Höghastighetståg för ändpunktsmarknaderna Stockholm-Göteborg/Malmö pekas ut som prioriterade i förhållande till en storregional trafik med snabba regionaltåg. Förhandlarna gör bedömningen att det är möjligt att bedriva frekvent, kommersiell trafik på den nya höghastighetsjärnvägen med biljettpriser som motsvarar dagens nivåer och med en hög punktlighet. Upphandlad regionaltågstrafik förväntas komplettera denna trafik, bland annat för att trafikera stationer vid mellanliggande mindre orter.

Den svenska järnvägen kännetecknas i dag av ett marknadstillträde (vem som får köra var och när) som är öppet, det vill säga det råder direkt konkurrens på spåren. På en sådan marknad är en optimal mix av höghastighetståg och snabba regionaltåg mest att betrakta som en förhoppning. Trafiken måste infrias av de aktörer som faktiskt organiserar persontågtrafik – kommersiella trafikföretag och regionala kollektivtrafikmyndigheter. Med dagens modell vet vi inte hur trafiken faktiskt blir förrän cirka tre månader före trafikstart, när Trafikverket fastställer tågplanen. Hur punktligheten kommer att se ut påverkas också av en rad andra faktorer än vad som kan bestämmas i byggnadsskedet.

Annons
X

I mitt slutbetänkande ”En annan tågordning – bortom järnvägsknuten” (SOU 2015:110), som jag överlämnade till regeringen den 16 december och som presenteras närmare vid Transportforum i Linköping den 13 januari, pekar jag bland annat på svårigheterna att med dagens modell för marknadstillträde få till stånd en trafik med höghastighetståg som eftersträvas på de nya stambanorna. Förutsättningarna för en lönsam trafik påverkas exempelvis av frekvens och stoppmönster, vilken annan trafik som förväntas köras av såväl andra kommersiella konkurrenter som en upphandlad regionaltågstrafik, samt också av hur trafiken på de gamla stambanorna utvecklas. Tillsammans skapar detta stora osäkerheter för kommersiellt inriktade operatörer vad gäller möjligheten att få de tåglägen som behövs för en lönsam höghastighetstågtrafik, vilket kan leda till att de väljer att avvakta med de betydande fordonsinvesteringar som krävs. Etableringen av trafik med höghastighetståg kan därmed försenas eller i värsta fall utebli helt och hållet. Inte i något annat land har investeringar i nya höghastighetsbanor hittills gjorts för en situation där trafiken ska uppstå genom direkt konkurrens på spåren.

Detta ska inte tolkas som att jag förkastar möjligheterna att bedriva en lönsam trafik med höghastighetståg i Sverige. Vissa grundläggande förutsättningar behöver finnas på plats för att denna trafik ska komma till stånd. Detta berörs också delvis i den delrapport (SOU 2016:3) som Sverigeförhandlingen nu levererat. Det råder inte tvivel om att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna önskar etablera en snabb regionaltågstrafik på banorna, men även för dessa aktörer föreligger stora osäkerheter vad gäller möjligheten att få önskad bankapacitet.

Jag har i mitt slutbetänkande föreslagit en utredning av en förändrad modell för persontrafikens marknadstillträde. Min rekommendation är att denna inriktar sig på att staten tar ett större ansvar för trafikförsörjningen, och genom ett konkurrensförfarande upphandlar rätten till tillträde för långväga kommersiella persontrafik från olika operatörer. För de nya stambanorna skulle detta minska osäkerheten för aktörerna och möjliggöra avtal som hanterar att trafiken under ett uppbyggnadsskede kan ha lägre lönsamhet. Samtidigt underlättas en samordning med en kompletterande upphandlad regionaltågstrafik. Eftersom de nya stambanorna inte är att betrakta som ett isolerat system (förhandlarna skriver ju till exempel att tågen ska kunna gå på både gamla och nya banor) menar jag att utredningen bör omfatta en förändrad modell för all långväga persontrafik.

Stäng

SvD:s NYHETSBREV – dagens viktigaste nyheter direkt i mejlkorgen

    Anmäl dig här kundservice.svd.se

    Min slutsats är att innan det tydliggjorts vilken trafik som ska bedrivas på de nya stambanorna och hur modellen för persontrafikens marknadstillträde ska se ut, bör staten inte påbörja förhandlingar med kommuner och regioner om medfinansiering av infrastrukturen. Ett viktigt skäl till detta är att en sådan förhandling riskerar att skapa låsningar som senare försvårar eller omöjliggör en statlig upphandling av delar av trafiken.

    Jag tror liksom förhandlarna i Sverigeförhandlingen att de nya stambanorna kan skapa stora möjligheter för resenärer, näringslivet och samhället i stort. De enorma investeringar som krävs ger också anledning till närmare eftertanke om hur vi bäst realiserar den trafik som vi vill se på banorna när de väl är färdigbyggda.

    Gunnar Alexandersson

    före detta särskild utredare, utredningen om järnvägens organisation

    Gunnar Alexandersson Foto: Karin Bäckund

    Annons
    Foto: Tomas Oneborg Bild 1 av 2

    Gunnar Alexandersson

    Foto: Karin Bäckund Bild 2 av 2
    Annons
    X
    Annons
    X