Annons
X
Annons
X
Näringsliv
Analys

Tomas Augustsson: I hög hastighet mot sin egen nedläggning

Höghastighetstågen

Mångmiljardprojektet att bygga höghastighetståg i Sverige skakar betänkligt. Från politiskt håll kommer oroliga kommentarer och signaler som kan öppna för ett stopp för hela satsningen.

Det kinesiska höghastighetståget CRH. Det är inte klart hur höghastighetstågen i Sverige kommer att se ut.

Det kinesiska höghastighetståget CRH. Det är inte klart hur höghastighetstågen i Sverige kommer att se ut. Foto: Bombardier.

Diskussionen om huruvida Sverige ska bygga nya banor för höghastighetståg pågick i flera decennier utan att så mycket hände. Men efter att Alliansregeringen tvärvänt under valrörelsen för två år sedan blev det full fart på projektet.

Förberedelserna drog igång för att bygga nya banor på mellan Stockholm och Göteborg/Malmö (via Jönköping) som ska göra det möjligt att på två timmar åka tåg mellan landets två största städer.

Målet är tydligt. Med snabbare tåg ska man locka folk från flyget till ett mer miljövänligt resande. Höghastighetsbanorna ska också lösa kapacitetsproblemen på den nuvarande järnvägen och få fart på bygget av bostäder i orterna längs banan.

Annons
X

Men nu kommer alltmer oroliga frågor kring satsningen och framför allt handlar det om de enorma kostnaderna. De beräknas just nu till någonstans mellan 190 och 320 miljarder kronor och då har ändå stora delar inte räknats med.

Nu är osäkerheten närmast monumental och infrastrukturminister Anna Johansson (S) uppger för SvD Näringsliv att spannet för kostnaderna är så stort att politikerna egentligen inte kan förhålla sig till det. Därför har Trafikverket återigen fått i uppdrag att se över kalkylerna.

Men det finns även andra saker att fundera över. Ett av de tyngsta argumenten för höghastighetstågen är att de kan leda till minskat flygande.

Stäng

SvD VIN & MAT:s NYHETSBREV – vintips och recept direkt i mejlkorgen

    Anmäl dig här kundservice.svd.se

    För att kunna konkurrera med flyget måste tågen gå snabbt och här brukar två timmar beskrivas som en magisk gräns. Håller sig tågen under den gränsen slår de ut flyget.

    Så kan det förstås bli. Men transportekonomen Arne Karyd, som nyligen skrivit en rapport om flygets utveckling fram till 2040 för Trafikverkets räkning, håller inte med.

    Höghastighetstågen beräknas korta restiden mellan Stockholm och Göteborg med omkring 45 minuter. När X2000-tågen kom i början av 1990-talet kortades restiden mellan Stockholm och Göteborg ännu mer, med en timme.

    Fast det gången ledde det till att de flyglinjer som konkurrerade med X2000 ökade mer än andra flygsträckor. Själva tågresandet ökade bara något.

    Om nu inte restiden är kritisk så är, enligt Arne Karyd, pris och punktlighet desto viktigare. Det förklara väl också varför flygbolagen marknadsför sig just med de två argumenten.

    Att bygga och underhålla järnväg är också dyrt. Närmare hälften av de pengar skattebetalarna lägger på väg och järnväg går till det senare trots att tågen inte står för mer än 8 procent av allt resande i Sverige.

    Och den stora frågan nu är om politikerna ytterligare vill öka andelen som går till tåg. Tanken är visserligen att höghastighetsbanorna ska finansieras med lån och inte direkt med pengar från statsbudgeten.

    Fast även lånen ska i slutänden betalas och beräkningar pekar på att det för skattebetalarna handlar om upp emot 12 miljarder kronor extra per år fram till 2055. I dag lägger staten som jämförelse 18 miljarder kronor per år på underhåll och investeringar för hela den nuvarande järnvägen.

    Ett annat problem för politikerna är förstås att pengarna behövs till en rad andra angelägna investeringar, inte minst nya bostäder.

    Så oron för projektets effekter sprider sig snabbt och det märks som när statsminister Stefan Löfven i en intervju med Dagens Industri beskriver kostnadsökningen för höghastighetstågen som obegriplig. Eller när flera politiker i trafikutskottet varnar för att höghastighetstågen inte får tränga ut andra viktiga satsningar.

    Än så länge är det oklart när ett beslut om att bygga banorna verkligen fattas. Enligt Anna Johansson är det osäkert om höghastighetstågen ens kommer med i den stora infrastrukturproposition som regeringen ska komma med i höst.

    Hon betonar även att det krävs en bred uppslutning i riksdagen för att bygget ska bli av. Och därmed öppnar hon också en dörr för att stoppa projektet. Utan bred enighet – inga höghastighetståg.

    Under tiden som debatten pågår fortsätter jobbet med banorna och där rinner pengarna snabbt iväg. Trafikverket har redan 500 personer igång som arbetar med den första delen av banan, Ostlänken mellan Järna och Linköping.

    Går det några år till kan arbetet ha kommit så långt att Ostlänken byggs klart även om resten av höghastighetsbanorna stoppas. Då blir det ett projekt för snabba regionaltåg i östra Svealand. Med tanke på att det just är det regionala tågresandet som ökar, medan långresandet ligger stilla, är det kanske inte ett så dåligt resultat i alla fall.

    Annons

    Det kinesiska höghastighetståget CRH. Det är inte klart hur höghastighetstågen i Sverige kommer att se ut.

    Foto: Bombardier. Bild 1 av 1
    Annons
    X
    Annons
    X