Annons
X
Annons
X
Näringsliv
Analys

Per Lindvall: Arlandabanan: Ett privat skräckexempel

(uppdaterad)

Arlandabanan är ett exempel hur ett samhällsekonomiskt lönsamt projekt kan eroderas genom att släppa in privat finansiering. Med mycket låg egen risk har de privata ägarna tjänat storkovan, medan resenärerna har fått betala dyrt. Dessutom har de positiva tids- och miljöeffekterna av att fler hade valt tåget med lägre biljettpris inte tagits till vara.

Foto: Mark Earthy/TT

Studieförbundet Näringsliv och Samhälle (SNS) lyfter i sin senaste konjunkturrapport fram riskerna med att politikerna drar igång stora infrastrukturprojekt trots att de samhällsekonomiska förlusterna förväntas bli stora, läs höghastighetsbanorna. Men att överlåta finansieringen och intäkterna av infrastrukturprojekt till vinstmaximerande företag kan också ge stora samhällsekonomiska förluster.

På transportsidan är exemplet Arlandabanan. Det är lite trist att SNS konjunkturråd inte tar upp detta. För samtidigt lyfter de fram sådana lösningar, OPS (Offentlig Privat Samverkan), som en möjlig väg att öka effektiviteten i ett projekt. För den digitala infrastrukturen, som kanske är än mer kritisk för samhällets utveckling, är detta ju detta närmaste legio.

Investeringarna i Arlandabanan uppgick till 6,8 miljarder kronor, vilket var drygt 10 procent över den beräknade kostnaden. Av detta stod det privata bolaget A-train för 4,2 miljarder kronor, varav eget kapital på 400 mkr. Resterande del finansierades av staten, men statliga institutioner lånade också ut 1 500 mkr till A-train.

Annons
X

A-train fick ensamrätt, och skyldighet, att trafikera Stockholm – Arlanda och sätta priset helt efter eget huvud, samt rätt att ta ut en avgift från alla fjärrtåg som stannar vid Arlanda i 45 år med möjlighet till förlängning i ytterligare tio år. Arlandabanan togs i drift 2000. 2004 såldes A-train AB av det svenska konsortiet, där statliga Vattenfall ingick, för 400 mkr till den australiensiska riskkapitalfonden Macquaire.

För Macquaire har A-train varit en veritabel kassakossa. Den årliga avkastningen har varit extrem. För 2014 uppgick bolagets kassaflöde till 300 mkr. Investeringen har betalat sig många gånger om, där de senaste årens utdelningar har uppgått till 152 miljoner kronor respektive 192 miljoner kronor för 2014 och 2015.

Den höga intjäningen och låga risken har gjort att Macquaire i praktiken har tömt bolaget på eget kapital, varje år. Tidigare skattefritt via så kallade räntesnurror och senare med utdelningar.

Stäng

SvD NÄRINGSLIVS NYHETSBREV – dagens viktigaste ekonominyheter direkt i mejlkorgen

    Anmäl dig här kundservice.svd.se

    Justerat för utdelningen 2014 uppgick det egna kapitalet till 11 miljoner kronor och balansomslutningen till 1994 miljoner kronor. Det ger en soliditet på 0,5 procent. Slutsatsen är att ägaren betraktat verksamheten som riskfri och en avkastning på det egna kapitalet för 2014 på 1500 procent är imponerande.

    Under 2015 sålde Macquire A-train till andra riskkapitalfonder för 3,8 miljarder kronor. Det egna kapitalet uppgick till 231 miljoner. Den goodwill på 3,6 miljarder kronor som köpet gav kan ses som värdet på den beskattningsrätt som A-train har på tågtrafikanterna till Arlanda till och med år 2045.

    De stora vinsterna som A-train har genererat motsvaras naturligtvis av de merkostnader som resenärerna har tvingats betala jämfört med om projektet hade finansierats som en vanlig järnvägsinvestering. Därtill kommer de samhällsekonomiska nyttoförlusterna av att den prismaximerande monopolisten A-train har gjort att många resenärer har valt de billigare alternativen buss, taxi och egen bil. Men som alla är tids-, trängsel- och miljömässigt underlägsna tåget.

    Men ”Arlandabanssyndromet” – att vinstmaximerande företag har satt sig på monopolpositioner på viktiga delar av infrastrukturen, är vanligare än man tror. Det gäller framför allt inom den digitala infrastrukturen.

    Genom att svenska staten klev ur denna genom privatiseringen av Telia, och inte behöll den fysiska infrastrukturen har flera ”A-train”-liknande bolag med närmast beskattningsrätt på sina kunder kunnat etablera sig. Det gäller exempelvis Com Hem och Telia Sonera. Att samhällsnyttan skulle vara mycket större om den infrastrukturen ägdes gemensamt är inte minst Stockholms stads Stokab-nät ett tydligt exempel på.

    Foto: Mark Earthy/TT Bild 1 av 1
    Annons
    X
    X
    X
    X
    Annons
    X